Уже
вполне привычными стали проблемы с украинскими дорогами. И то, что
весной асфальт сходит с автотрасс вместе со снегом, автомобилисты
воспринимают как печальную данность, пусть даже в этом году размер ям
превзошел все ранее мыслимые пределы. Также почти в порядке вещей
воспринимается погрязшая в вагонных и финансовых проблемах
"Укрзализныця", для которой чудом станет проведение реформ, а их
отсутствие – факт, с которым все свыклись. Что уж говорить про печально
известный "Воздушный экспресс": проект скоростной электрички в Борисполь
мог бы стать достойным участником рейтинга "Провалы 2011 года" и
"Провалы 2012". Хочется верить, что в аналогичный рейтинг 2014 года
включать его уже все же не придется.

В то же время некоторые события настигли
транспортную отрасль почти непредсказуемо, и провалы случились там, где
их ждали меньше всего. Это, к примеру, можно сказать о банкротстве
крупнейшей украинской авиакомпании "Аэросвит", которая потерпела крах в
период бурного роста пассажиропотока у отечественных перевозчиков (в
2012 они перевезли рекордные 8,1 млн пассажиров). Или об обвале рынка
вагонов, который хоть и был предсказан аналитиками, но сильно усугубился
из-за внезапной торговой войны с Россией.

Банкротство крупнейшей авиакомпании "Аэросвит"

Производство по делу о банкротстве
"Аэросвита" по собственному заявлению авиакомпании было открыто за пару
дней до начала 2013 года, но главные интриги, связанные с этим невеселым
событием, разворачивались последние 12 месяцев. Основными из них стали
вопросы о том, почему ведущий оператор с годовым оборотом более 600 млн
долл. и пассажиропотоком около 3 млн в год внезапно оказался неспособен
выполнять свои обязательства перед пассажирами и партнерами. А также о
том, кто займет место обанкротившейся компании на высококонкурентном
рынке воздушных перевозок. Но более сюрпризов не последовало: как и
прогнозировали специалисты, львиная доля маршрутов и пассажиров перешла
ко второму крупнейшему перевозчику, авиакомпании "МАУ". Причина – в
родственности этих компаний по основному собственнику, уверены
наблюдатели. А банкротство – лишь попытка избавиться от долгов, которых
на момент начала процедуры у "Аэросвита" накопилось 4,27 млрд грн. На
конец года "Аэросвит" юридически существует (дело о банкротстве было
остановлено в судебном порядке и это решение пока не обжаловано), но
рейсов не выполняет.

Провал реформы "Укрзализныци"

Формально реформирование "Укрзализныци"
началось в феврале 2012 года, когда парламент принял два закона: "Об
особенностях создания публичного акционерного общества на базе
"Укрзализныци" и "О внесении изменений в Закон о железнодорожном
транспорте". ПАО должно было быть создано отдельным постановлением
Кабмина в семимесячный срок после принятия первого из этих законов. Но
постановление это так и не принято до сих пор, хотя скоро исполнится два
года с того момента, когда реформа, казалось бы, уже стартовала. В
августе этого года Мининфраструктуры опубликовало проект нового Закона о
железнодорожном транспорте, который пока также не принят. То есть в то
время, когда, согласно плану-графику, уже полным ходом должно было бы
идти разделение хозяйственных и управленческих функций, прозрачное
структурирование финансовых потоков, авторы реформы вернулись к тому, с
чего все начиналось – подготовке законодательной базы.

В августе этого года
Мининфраструктуры опубликовало проект нового Закона о железнодорожном
транспорте, который пока также не принят.

Отсутствие прогресса со строительством "Воздушного экспресса"

В декабре 2011 года губернатор Киевской
области Анатолий Присяжнюк и глава Госинвестпроекта Владислав Каськив
забили символический костыль, который обозначал начало строительства
железнодорожной линии между Киевом и аэропортом Борисполь. Этого события
ждали почти весь год: в апреле было зарегистрировано предприятие,
которое должно заниматься "Воздушным экспрессом", в марте Кабмин
утвердил под него госгарантию на сумму 372,314 млн долл. Кредитное
соглашение с китайским Эксимбанком, финансирующим проект, подписали в
июне того же года. Строительство должно было продлиться 18 месяцев.

В июле 2012 Каськив заявил, что
строительные работы "планируется начать в сентябре", но знакомым с
вопросом было известно: начаться оно пока не может по причине задержки
кредитного транша со стороны китайцев, у которых якобы возникли вопросы к
техническим деталям проекта. Правда, уже под конец года власти заявили о
согласовании условий поступления первого транша, что позволяло
надеяться на реальное, а не символическое начало строительства в 2013.
На деле транш поступил только в августе этого года, а в декабре -
традиционно под Новый год - пресс-служба дирекции "Воздушного экспресса"
объявила о "начале строительства". Таким образом, за все время такого
"строительства" сроки запуска электрички сдвинулись с 2012 на 2016 год.

Закрытие терминала F в аэропорту "Борисполь"

Терминал F, который должен был решить
проблему дефицита мощностей переполненного международного терминала В
аэропорта "Борисполь", заработал в октябре 2010 года. Новые мощности
увеличили площадь и пропускную способность примерно в 2 раза. Объект
строился за бюджетные стредства, которых было потрачено 336 млн грн. В
сентябре 2011 был запущен реконструированный терминал В, куда перевели
внутренние рейсы, закрыв терминал А. Уже в мае 2012, накануне Евро-2012,
"Борисполь" открыл терминал D, который по площади в два раза превысил
суммарную площадь двух других терминалов. Но и обошелся он несоизмеримо
дороже – в 4,8 млрд грн. В итоге пропускная способность аэропорта
увеличилась с 8 до 15 млн пассажиров в год. Но после освоения
колоссальных средств вдруг стало понятно, что сейчас "Борисполь"
обслуживает в год примерно 8 млн пассажиров, и надежды на существенный
рост этой цифры пока нет. Зато обслуживание избыточных площадей
обходится недешево, да и распыление пассажиропотока между терминалами
оказалось неэффективным с точки зрения авиабизнеса. После ряда
экспериментов с назначением терминалов руководство "Борисполя" приняло
соломоново решение: терминал F закрыть, все рейсы перевести в терминалы D
и B. Терминал не работает с конца октября. В дальнейшем его собираются
переориентировать на грузовые рейсы. В целом закрытие терминала F стало
олицетворением непродуманной и недалекой политики по планированию
развития главных воздушных ворот страны. Которая обернулась перерасходом
бюджетных средств и массой неудобств для пассажиров и авиакомпаний.

Обвал продаж вагонов и кризис вагоностроительных заводов

Сокращение спроса на грузовые вагоны в
СНГ было спрогнозировано аналитиками уже давно. Причиной должно было
стать перенасыщение рынка России, крупнейшего их потребителя в регионе.
Украинские вагонзаводы еще в 2012 году поставляли туда более 60% своей
продукции. В 2012 произошло незначительное падение – вагоностроиетльные
предприятия Украины выпустили 47 тыс вагонов на фоне рекордных 52 тыс в
2011. В начале года прогнозировалось, что общерыночные тенденции
приведут к сокращению объема производства вагонной продукции в Украине
до 34 тыс, то есть примерно на треть. Но реальность превзошла все самые
пессимистичные ожидания: по итогам 11 месяцев 2013 года спад в
производстве составляет почти 50% - было выпущено менее 24 тыс вагонов.

Восстановления производства до рекордных 50 тыс вагонов скорее всего придется ждать еще не один год.

За последний месяц заводы произвели еще
около 2 тыс вагонов, что принципиально картину, конечно, не меняет.
Сильный удар нанесли отрасли действия российской таможни, которая в
августе начала блокировать поставки украинской продукции на рынок РФ. В
немилость попали и все четыре крупных производителя грузовых вагонов в
Украине. Как ожидается, полностью действие приостановленных ранее
сертификатов на украинские вагоны доложно быть возобновлено с 1 февраля
2014 года. А вот восстановления производства до рекордных 50 тыс вагонов
скорее всего придется ждать еще не один год.

Ухудшение состояния автодорог и бездействие "Укравтодора"

"Я ненавижу "Укравтодор" - в этом
лозунге, созвучным с названием созданной в начале года группы в
Facebook, заключена вся полнота "любви" народа к дорожной службе. И
"любви" вполне заслуженной: после снежной зимы ямы на украинских дорогах
оказались самыми глубокими за последние 5 лет. В феврале в стране
прошла акция в знак протеста против работы службы. Ее участники принесли
под главный вход центрального офиса "Укравтодора" пробитые шины,
поломанные бамперы, амортизаторы и другие детали авто, пострадавшие
из-за плохих дорог, которые должны были символизировать изувеченную
систему строительства и содержания дорог. Даже в самой службе
признались, что 97% существующих дорог в Украине требуют капитального и
текущего ремонта. И прогресса тут очень мало, несмотря на то, что на
потребности "Укравтодора" ежегодно тратится около 20 млрд грн. Львиная
доля средств по-прежнему уходит на погашение процентов по кредитам.

Введение барьеров для импорта автомобилей и обвал автомобильного рынка

2013 год прошел под знаком защиты
отечественного автопрома: в Украине начали действовать сразу две
протекционистские меры на рынке автомобилей. В апреле была введена
специальная пошлина на импорт авто (от 6,46 до 12,95% в зависимости от
объема двигателя), а в сентябре – утилизационный сбор (от 4730 до 30250
грн для легковых и от 8800 для коммерческих автомобилей). Это привело к
обвалу продаж импорта – по итогам 11 месяцев года реализовано 160 тыс
ввозных авто, что на 15% меньше того же периода 2012. При этом в ноябре,
когда впервые дали о себе знать последствия введения утилизационного
сбора, продажи импортных автомобилей сократились почти вдвое. Но
производство авто внутри страны снизилось еще больше – падение за 11
месяцев составило около 40%. Главная причина – введение утилизационного
сбора Россией, который сильно подкосил экспорт на ее рынок украинских
автомобилей. Вполне возможно, что в 2014 утилизационный сбор будет
унифицирован – 5,5 тыс грн для легковых и 11 тыс для грузовых авто.
Ведутся также разговоры об отмене спецпошлины.

Упадок столичной городской электрички

В апреле на одной из станций городской
электрички в Киеве прямо под прибывающим поездом в час пик обвалилась
платформа с пассажирами. Никто не пострадал, но инцидент хорошо
проиллюстрировал, в каком состоянии в целом находится этот "предмет
гордости" городского транспорта. К концу года функционирование
электрички фактически сошло на нет. Электропоезд курсирует по графику
движения выходного дня – с интервалом более 30 минут (иногда время
ожидания доходит до 50 минут, изначально же интервал составлял 15-20
минут) и только шестью составами из имеющихся 11. Проект, который
реализуется с 2009 года совместно Юго-Западной железной дорогой и
Киевгорадминистрацией, пострадал из-за финансовых вопросов: КГГА
постоянно накапливает задолженность перед железной дорогой,
предоставляющей подвижной состав. Как объясняют организаторы проекта,
причина – в его убыточности, поскольку плата за проезд не покрывает всех
расходов. Но также нужно признать, что в принципе отличная идея просто
не была как слдедует доработана. Частично решив проблему сообщения между
левым и правым берегом Киева, электричка так и не стала комфортным
видом транспорта для пассажира. Для того, чтобы все-таки решить эту
задачу, необходимо было проработать массу вопросов: свести к минимуму
поломки подвижного состава, сбои в графике движения и работе турникетов,
организовать удобный переход с электрички на другие виды транспорта,
предусмотреть парквки возле остановок электропоезда и многое другое.