Украина входит в первую десятку стран авиационного рынка услуг бизнес-авиации. Как удалось достичь такого результата, а также о текущей ситуации в секторе и основных проблемах отрасли рассказывает Шахреддин Аскеров, президент украинской авиационной компании "АЭРОСТАР"

С получением Украиной независимости появился новый вид авиационных услуг: деловые авиационные перевозки. Первые воздушные суда, которые использовались в качестве деловых самолетов, были, в основном, советского (Як-40) и чехословацкого производства (L-410), так как они уже давно эксплуатировались в Украине как региональные самолеты. Эти воздушные суда, переделанные в бизнес-самолеты, применялись для перевозки гостей независимой Украины и бизнесменов по различным маршрутам нашей страны, там, где требовалась оперативность. Так появилась деловая авиация Украины и деловые полеты. Полетов этих было не так много, их объем составлял примерно 200 часов в год.

Для сравнения, сегодня, эта цифра уже достигла 1,5 тыс. часов в месяц. Сегодня это совсем другая деловая авиация. В Украине уже достаточное количество высококлассных бизнес-джет самолетов: Falcon, Gulfstream, Hawker, Bombardier… и т.д. Это уже не переоборудованные, а изначально рожденные воздушные суда делового класса. О том, как сегодня работает деловая авиация в Украине, порталу ЦТС рассказал один из ее основателей, президент авиакомпании "АЭРОСТАР", Шахреддин Аскеров.

Как сегодня выглядит структура рынка бизнес-авиации?

Сегодня в Украине работает достаточное количество деловых самолетов, которые в свою очередь, можно разделить на частные, корпоративные и бизнес-авиацию. Достаточное количество частных лиц имеет свои собственные воздушные суда для удовлетворения собственных потребностей в полетах. Кроме того, есть группы компаний, корпораций, которые имеют собственные корпоративные самолеты для обеспечения своих корпоративных потребностей. А вот те полеты, которые относятся непосредственно к бизнес-авиации, то есть в режиме "авиатакси"и за деньги, занимают самую малую долю этого сектора – порядка 25%. Несмотря на это, Украина занимает сегодня достойное место (10 место в мире) в мировом авиационном рынке услуг бизнес-авиации. Далеко не во всякой стране есть деловая авиация, что несомненно поддерживает некий статус государства.

Сколько самолетов бизнес-класса работает в Украине?

Всего в Украине активно эксплуатируются около 140 таких самолетов. Они делятся на три категории:

- ближнемагистральные, выполняющие полеты в основном по Украине и ближнему зарубежью, с дальностью полета 1800-3000 км — они составляют более 40% от общего числа эксплуатируемых самолетов этого вида услуг;

- среднемагистральные, с дальностью полета от 3000 км до 10 000 км — около 30%;

- дальнемагистральные, с дальностью полета более 10 000 км — до 20% общего количества воздушных судов биснес-авиации.

Каковы основные проблемы отрасли на сегодняшний день?

Это, прежде всего, нормативно-правовая база. Воздушный кодекс не совсем четко отражает требования деловой авиации. Хотелось бы, чтобы для этого была создана другая структура, с другим сертификатом, с другой оперативной деятельностью. К сожалению, отраслевое законодательство не в полной мере учитывает все аспекты работы деловой авиации. Впрочем, это не мешает нам успешно функционировать. Гораздо больше хлопот доставляют сложные таможенные процедуры. Напомню, что у нас очень требовательные клиенты и их не интересует, какой ресурс у наших самолетов, и когда им нужно проходить регламентные работы. В то же время бизнес-авиация, в отличие от классических авиакомпаний, не может позволить себе содержать большой склад запасных частей. Перевозчики, которые летают по регулярным маршрутам, как правило, эксплуатируют один тип воздушного судна.

Наши пассажиры выбирают самолет по своему вкусу. Поэтому содержать немалое количество запчастей под разные типы воздушных судов достаточно сложно и просто невыгодно. И мы при поставке машины сразу же покупаем программу обслуживания, например, MSP – Maintenance System Program. Оплачивая согласованный взнос за каждый летный час, мы, по сути, оплачиваем техническое обслуживание, либо ремонт в рассрочку. И в нужный момент обслуживающая компания должна не просто доставить, но и установить на самолет необходимую деталь в течение кратчайшего времени. По европейским меркам это 24 часа. В Украине, к сожалению, по ряду причин, мы можем получить данный сервис со значительной задержкой, и в этом случае теряем драгоценное время.

Как в таком случае Вы выходите из положения?

Мы вынужденно занимаем ту нишу, где оперативность не может быть обеспечена на таком уровне, как в развитых странах. Поэтому мы осуществляем полеты существенно реже, но делаем это целенаправленно и ответственно.

Существует ли проблема с подбором пилотов для деловой авиации?

На сегодняшний день в предложениях кандидатов в пилоты недостатка нет. Но определенные трудности есть, поскольку наш сектор предъявляет к ним особые требования. Требования к пилотам бизнес-авиации заметно отличаются от норм линейного авиационного перевозчика, а также существенно от норм частной и корпоративной авиации. Например, пилоты, которые работают на коммерческих рейсах, обязаны проходить переподготовку чаще, чем те же частники. Помимо этого, аэропорты используют для таких рейсов, как бизнес-полеты повышенные требования и ставки.

Летчик, который работает на регулярном рейсе, хорошо знает аэродром прилета, время отправления и так далее. В то же время в деловой авиации очень часто пилоту только за 24 часа становится известным, куда он полетит завтра. Соответственно время для подготовки существенно ограничено, что требует от пилота особой квалификации.

Поэтому он должен иметь очень большой опыт, хорошо знать свою работу и владеть всеми необходимыми источниками информации для оперативного применения и обеспечения качественного и безопасного пилотирования. Кроме того, в отличие от классического перевозчика, VIP-клиент имеет право прямого участия в выборе пилота и формировании состава экипажа. Как правило, VIP-клиент относится к подбору экипажа чрезвычайно тщательно, обращая внимания и на другие качества: навыки особо предупредительной коммуникации, убедительный достойный внешний вид, личностные позитивные характеристики.

Кроме того, многие самолеты имеют европейскую регистрацию, поскольку достаточно острая конкуренция среди европейских и наших компаний, то и условия для наших пилотов значительно жестче, чем для пилотов из стран ЕС. А пилот должен быть сертифицирован по стандартам JAR FCL (ICAO). И не каждый отечественный летчик может похвастаться таким свидетельством. А получить его — достаточно сложная, длительная и дорогостоящая процедура.