Федеральная авиационная администрация США (FAA) обязала национальных перевозчиков модифицировать компьютеры управления автоматом тяги на самолетах Boeing 737NG, чтобы исправить недоработки, послужившие причиной катастрофы авиалайнера Boeing 737-800 авиакомпании Turkish Airlines в 2009 г. Выпущенная 3 марта предварительная директива FAA дает операторам три года на то, чтобы модернизировать или заменить автомат тяги на 497 лайнерах 737NG в США. Скорее всего, директивы с аналогичными требованиями будут выпущены авиационными властями других стран, сообщает издание Aviation Week.

В ноябре 2013 г. Boeing уже распространил сервисный бюллетень среди операторов самолетов 737NG, направленный на проведение такой модификации, однако требования, изложенные в этом бюллетене, носили рекомендательный характер.

Выявленная в процессе расследования катастрофы проблема относится к конструктивным особенностям лайнеров 737NG, которая заключается в том, что автомат тяги самолета продолжает брать показания с левого радиовысотомера в случае его неисправности. На том злосчастном рейсе № 1951 авиакомпании Turkish Airlines заход на посадку по системе ILS в аэропорту Скипхол (Амстердам) выполнял второй пилот с использованием правого автопилота. Левый радиовысотомер отображал неверную высоту полета, однако эти данные не были зафиксированы как неправильные. Правый радиовысотомер работал без сбоев, поэтому второй пилот не обнаружил возникшую проблему и оба летчика не знали, что данные двух радиовысотомеров не согласованы между собой.

На подходе к аэропорту Скипхол левый радиовысотомер показал намного более низкую высоту по сравнению с той, на которой находился самолет Boeing 737, в результате чего автомат тяги перевел РУДы в режим малого газа, что повлекло за собой снижение скорости ВС, хотя в этот момент лайнер находился на высоте порядка 230 м. Для удержания самолета на глиссаде правый автопилот увеличивал угол атаки самолета, что впоследствии привело к сваливанию авиалайнера и последующему удару о землю несмотря на усилия пилотов, пытавшихся избежать катастрофы.

Голландские следователи пришли к выводу, что в компании Boeing знали о проблеме несогласованной работы автомата тяги и автопилота при неисправностях высотомера, поскольку в прошлом имели место похожие инциденты. Тем не менее в Boeing ограничились лишь внесением в 2004 г. изменений в предполетный брифинг, в котором запрещалось использовать режимы согласования автопилота в случае неисправности одного из радивысотомеров.

По словам представителей Boeing, данная проблема была проверена на летном тренажере и в рамках статистического анализа. Впоследствии специалисты пришли к выводу, что эта проблема не влияет на безопасность полетов, поскольку вероятность ее возникновения на высоте ниже 230 м чрезвычайно мала, а на других высотах пилоты могли восстановить контроль над управлением ВС.

Голландские следователи не согласились с этим и подчеркнули, что в Boeing еще в 2004 г. должны были подтвердить влияние данной проблемы на безопасность полетов и разослать операторам самолетов 737NG соответствующее предупреждение. В свою очередь компания Boeing в 2010 г. предприняла ряд мер после данной катастрофы. В частности, был разработан соответствующий сервисный бюллетень, внесены изменения в руководство по эксплуатации ВС, проведена модернизация программного обеспечения, а лайнеры 737NG, выпускаемые с июля 2010 г., получили звуковой сигнал тревоги Airspeed Low, предупреждающий о низкой скорости ВС.