Президент Norwegian Air Shuttle (NAS) Бьёрн Кьос, должно быть, столкнулся с таким же уровнем "сопротивления среды", как и Герб Келлер, когда тот в начале 70-х пытался воплотить новую модель перевозок в лице авиакомпании Southwest Airlines. Как и Келлер, Кьос проводит львиную долю рабочего времени, консультируясь с юристами, в попытке получить "добро" на осуществление своего замысла. Но то, что на поверхности кажется спором о доступе на американский рынок и о различиях трудового законодательства в разных странах, на самом деле имеет большую "подводную часть".

Авиакомпания Norwegian, которую возглавляет Кьос, входит в тройку крупнейших европейских низкотарифных перевозчиков. По мере роста парка Boeing 787 авиакомпания все активнее выступает на рынке международных дальнемагистральных перевозок. Недавно компания получила сертификат эксплуатанта в Ирландии, что вызвало яростное сопротивление американских профсоюзов, поддерживаемых рядом "традиционных" перевозчиков, которые настаивают, что единственный смысл смены юрисдикции дальнемагистрального подразделения Norwegian в том, чтобы избежать сурового норвежского трудового законодательства. Кьос в свою очередь возражает против того, что его обвинители "хотят сохранить свои высокие тарифы на трансатлантических маршрутах".

В 90-х, когда Евросоюз выступил единым фронтом за либерализацию внутриевропейского рынка авиаперевозок, не многие перевозчики воспользовались новыми свободами, поскольку они были бесполезны для сложившейся тогда хабовой модели. И лишь когда на сцену вышли низкотарифные авиакомпании, такие как Ryanair и EasyJet, новые правила стали по-настоящему работать. Эти перевозчики начали выполнять полеты между европейскими парами городов, а не из одного базового аэропорта. К настоящему моменту либерализация позволила таким компаниям создать то, что стало самой передовой и успешной бизнес-моделью на ближне- и среднемагистральных направлениях.

Аналогичным образом складывается судьба Договора об открытом небе между США и Евросоюзом, который был актуализирован в два этапа, в 2008 и в 2010 г. До настоящего времени самым заметным следствием этого договора стало снятие ограничений на полеты из лондонского аэропорта Хитроу. Было сделано лишь несколько робких попыток выйти за рамки собственных хабов и выполнять полеты из удаленных аэропортов: Air France попыталась и потерпела неудачу на направлении Лондон—Лос-Анджелес, а Aer Lingus прекратила предоставлять услуги мокрого лизинга для United Airlines на маршруте Вашингтон—Мадрид спустя чуть больше года с начала контракта. Пилотам United такое соглашение пришлось совсем не по душе. В итоге единственная на сегодня авиакомпания, выполняющая полеты из "неродной" страны Евросоюза, — это Open Skies, подразделение British Airways, которое с тремя самолетами Boeing 757-200 ежедневно выполняет два рейса Париж—Нью-Йорк (вероятно, это можно расценивать только как особый привет французам от британцев. — Прим. АТО).

Norwegian, которая пытается извлечь выгоду из договора об открытом небе между Евросоюзом и США, намеревается летать на Boeing 787 из аэропортов по всей Европе. Маршрутная сеть лишь краем заденет родную базу авиакомпании, Осло. В ближайшее время самолеты Norwegian будут выполнять рейсы Барселона—Нью-Йорк так же, как сейчас они летают в США из Копенгагена и Стокгольма.

Кроме того, Кьос замахивается на Азию. Norwegian уже летает в Бангкок, но поглядывает и на Китай, Индию, Вьетнам. Амбиции Norwegian простираются на все густонаселенные рынки, хотя для их реализации компании нужны коммерческие права — и европейский сертификат эксплуатанта. Если США относятся к Норвегии, как к части Евросоюза (хотя она не является членом ЕС), то азиатские страны — нет. Поэтому Norwegian не может выполнять, например, рейсы Барселона—Бангкок или Лондон—Пекин без европейского сертификата. Ирландская регистрация также позволяет авиакомпании привлекать финансирование на покупку самолетов Boeing и Airbus через Export-Import Bank. Тот факт, что Ирландия подписала Кейптаунскую конвенцию, регулирующую сделки с движимым имуществом, предоставляет авиакомпании доступ к более дешевым кредитным средствам. Корпоративное налогообложение здесь также довольно благоприятное. "Все эти факторы не имеют ни малейшего отношения к трудовым вопросам, мы не планируем базировать экипажи Ирландии", — сказал Кьос в интервью Aviation Week.

Ирландская авиационная служба (Irish Aviation Authority) выдала долгожданный сертификат компании Norwegian Air International (NAI), и это важный этап в реализации планов Кьоса. NAI также получила лицензию от Комиссии по авиационному регулированию (Commission for Aviation Regulation), этот документ необходим для подачи заявки в Министерство транспорта США на получение разрешения на авиационную деятельность в Америке. Если разрешение будет выдано, то авиакомпания сможет выполнять рейсы между любыми пунктами в Европе и США.

Norwegian уже вписала один из своих Boeing 787-8 в новый сертификат эксплуатанта, остальные самолеты будут переведены по очереди. Кроме того, руководство дальнемагистрального подразделения авиакомпании, которое сейчас числится в норвежской "дочке" авиакомпании, Norwegian Long Haul, перебазируется в штаб-квартиру NAI в Дублине.

Но теперь, когда компания NAI получила ирландский сертификат, дебаты по поводу намерений перевозчика летать в США сводятся к обсуждению особенностей трудового законодательства. По-прежнему неразрешимы философские противоречия между теми, кто считает, что усилия NAI направлены на реализацию возможностей открытого рынка, и теми, кто обвиняет компанию в попытке злоупотребить открытым небом, чтобы обойти суровое трудовое законодательство родной страны. Действия NAI дают повод критикам высказывать опасения, что компания сделает Ирландию базой для дальнемагистральных направлений и укомплектует штат через азиатские кадровые агентства.

Министерство транспорта и коммуникаций Норвегии сообщает, что компания Norwegian Air Shuttle высказала намерения перенести дальнемагистральное подразделение за пределы страны, в случае если норвежское законодательство не изменится. Согласно письму, представленному норвежским профсоюзом Parat в Министерство транспорта США, компания NAS в конце 2012 г. лоббировала правительство с целью добиться разрешения нанимать пилотов за пределами Евросоюза, не имеющих вида на жительство в ЕС. Эта попытка не имела успеха.

Однако важно, скорее, другое: являются ли действия и намерения NAI нарушением договора об открытом небе? Оппоненты — главным образом, профсоюзы и американские перевозчики American / US Airways, Delta Air Lines и United — аргументируют, что планы NAI являются явным нарушением Статьи 17 под названием "Социальное измерение", добавленной к Договору об открытом небе в 2010 г. Ключевая фраза гласит: "Возможности, созданные данным договором, не должны подрывать принципы и стандарты трудового законодательства стран-участниц". Оппоненты NAI настаивают, что это недвусмысленное определение того, что пытается сделать NAI. "Норвежский перевозчик с ирландским сертификатом эксплуатанта и летным составом, набранным сингапурским кадровым агентством для работы в Таиланде, не проходит самую поверхностную проверку на противоречие международным соглашениям и регулирующим документам", — заявляет Ассоциация пилотов Southwest Airlines.

Большинство нынешних пилотов, обслуживающих дальнемагистральные рейсы Norwegian, наняты сингапурским агентством Global Crew Asia, бортпроводники — таиландским агентством Adecco. Компания базирует экипажи в США для обслуживания расширяющейся сети трансатлантических рейсов; в июне перевозчик начнет выполнять полеты из лондонского аэропорта Гэтвик. Кьос также намекнул, что перевозчик будет нанимать на работу американских пилотов, имеющих лицензии EASA.

Джон Байерли, один из главных переговорщиков по договору открытого неба, категорически не согласен с тем, что какой-либо стороне может быть отказано в правах на перевозку из-за возникших противоречий относительно трудового законодательства. Он и другие защитники NAI объясняют, что положения договора просто признают существование различий в стандартах трудового законодательства разных стран-участниц и не должны использоваться для приведения их к единому знаменателю. Например, FedEx напоминает: "В ходе переговоров некоторые участники настаивали на введении единого стандарта трудовых отношений в США и Европе, эта точка зрения не встретила поддержки. Если сейчас США будут настаивать на обратном, это будет худшим примером ревизионизма". Представители FedEx также прокомментировали выступление трех крупнейших перевозчиков США, назвавших действия NAI, вне вопроса легальности, "конкурентным неравенством", и требующих от Министерства транспорта США отвергнуть заявку норвежцев на этом основании. "У американских перевозчиков, видимо, свое понимание неравенства. Похоже, так они называют те виды деятельности, которые сами не собираются развивать. В традиционном понимании неравная конкуренция означает дискриминацию", — говорят представители FedEx.

"Я считаю, что мы не должны тормозить развитие новых бизнес-моделей только из-за того, что мы не уверены, как они будут развиваться", — подытожил министр транспорта Норвегии Кетил Совик-Ольсен.
"Многие лоукостеры последуют нашему примеру, мы просто оказались первопроходцами", — убежден Кьос.