Под влиянием высоких цен на топливо производители стремятся максимально уменьшать вес воздушных судов, широко применяя легкие композитные материалы. С появлением новейших типов ВС, как Boeing 787, Boeing 737 MAX, Airbus A350, Airbus A320neo, в которых до 50% структурного веса приходится на композитные материалы, представители ТОиР сегмента начитают уделять все больше внимания обслуживанию таких компонентов. Естественно, этот процесс требует инвестиций в новое оборудование и техническую подготовку. Однако отдает ли индустрия отчет в том, что действительно подразумевают приближающиеся перемены? До настоящего момента основной объем работ по обслуживанию композитных компонентов приходился на такие "металлические" воздушные суда, как Airbus A320, A330 и Boeing 737NG. Однако за последние годы применение композитных материалов распространилось с второстепенных агрегатов на критически важные структурные элементы ВС, как планер и крыло. Применение композитных материалов в авиапромышленности на данный момент практически в 10 раз выше, чем 25 лет назад. Тем не менее, качество выполняемого ремонта, как и раньше, все еще зависит от квалификации каждого отдельного специалиста. "Авиационная индустрия добилась заметных успехов в части контроля качества технического обслуживания. Однако несмотря на все достижения, обслуживание компонентов, изготовленных из различных композитных материалов, все еще в значительной степени зависит от умений и добросовестности техника, выполняющего конкретную задачу, - комментирует Кястутис Волунгявичюс, глава FL Technics Training. – Несмотря на то, что производители разработали новые методологии инспекций и ремонтных работ, их применение на практике все еще ограничивается всего несколькими компаниями и еще меньшим количеством специалистов. Решение проблемы с нехваткой квалифицированного персонала может стать более серьезным вызовом, чем ожидалось". По данным производителей, стоимость ежегодных структурных ремонтов крупных воздушных судов нынешнего поколения будет примерно на 75% ниже, благодаря применению композитных материалов и новых технологий. Вместе с тем ожидается, что в течение следующих 10 лет количество человеко-часов, которые будут затрачены на техобслуживание и структурные ремонты, будет увеличиваться за счет растущего объема работ по обслуживанию таких судов, как Boeing 737, Airbus A320, Boeing 777, Airbus A330/340. Учитывая вышесказанное, инвестиции в подготовку персонала к выполнению работ, которые пока что применяются редко, могут казаться неоправданными, особенно учитывая тот факт, что такая подготовка может занимать до 3 недель. Консалтинговая компания TeamSAI сообщает, что на данный момент только 3-5% техников обладают необходимой подготовкой и сертификатами для проведения сложных работ по техобслуживанию и ремонту композитных компонентов. Ирония заключается в том, что то, что привело к сокращению операционных затрат авиакомпаний, благодаря снижению расхода топлива, может поднять цены на техническое обслуживание. "Ремонт сложных монолитных композитных структур может стоить в несколько раз дороже, чем ремонт более старых композитных компонентов или распространенных металлических структур. Такая значительная разница в цене отчасти объясняется тем, что такие работы требуют применения дорогостоящего оборудования, которое может быть не по карману для многих провайдеров ТОиР услуг. Более того, с ростом количества специалистов, прошедших необходимую подготовку, а также с увеличением сложности работ по обслуживанию новых композитных структур, вполне вероятно, что представители профсоюзов будут требовать создания новой более высокооплачиваемой категории, или же увеличившийся спрос на определенные виды работ вызовет соответствующее повышение заработных плат. В любом случае стоит признать, что композитные материалы уже сейчас занимают важное место в авиационной индустрии. Вопрос заключается в том, будут ли провайдеры ТОиР услуг действительно готовы к их обслуживанию", - считает Кястутис Волунгявичюс. Пресс-релизкомпании "FL Technics Training" |
