Доля воздушных судов, взятых в лизинг, растет по отношению к доле собственных ВС. Это означает, что перевозчикам приходится все чаще взаимодействовать с лизингодателями. Сложность сдаваемой в аренду техники — самолетов — постоянно вызывает вопросы и споры в процессе их взаимоотношений, а особенно в момент возврата ВС. Хотя активный процесс модернизации российского авиапарка начался около десяти лет назад, у перевозчиков по-прежнему остаются недопонимания в переговорном процессе с лизингодателем, нередко они возникают при возврате самолета. Если этот этап выстроен неверно, перевозчик может понести серьезные убытки. Тактика общения лизингодателя и авиакомпании была описана лизингодателями, провайдерами ТОиР и авиакомпаниями на второй практической конференции "Управление техническим обслуживанием для возврата вс лизингодателю".

Доля воздушных судов, взятых в лизинг, в 2012 г. на мировом рынке составляла 38%; 62% самолетов были в собственности авиакомпаний — такие данные привел на конференции первый вице-президент и руководитель технической эксплуатации GECAS Лиам Кривен. При этом в сегменте узкофюзеляжных самолетов составляющая взятых в лизинг ВС еще больше — 42%. По словам Кривена, доля полученных у лизингодателей самолетов растет примерно на 1% в год. В этом году компания ожидает, что в целом на мировом рынке произойдет около 3800 передач ВС (возврата самолетов лизингодателям эксплуатантами, передача их новым операторам).

Эта динамика вряд ли будет радикально меняться в ближайшие годы, поскольку опыт последних десятилетий показал, что, несмотря на проблемы как мировой экономики в целом, так и отрасли авиаперевозок в частности, количество пассажиров авиакомпаний постоянно растет, а каждые 15 лет этот показатель удваивается. По данным европейского авиастроителя Airbus, на которого ссылаются представители GECAS, в последующие 20 лет на рынок будет поставлено около 29 тыс. ВС вместимостью более 100 кресел. Из них примерно 10,5 тыс. заменят выводимые из парков самолеты, за счет еще почти 19 тыс. ВС будет расширен общий мировой парк.

Подчеркивая основные составляющие лизингового бизнеса, Кривен отметил, что лизинговые компании инвестируют в воздушные суда, предвидя при этом, что объект, в который они вложили деньги, будет постоянно терять в цене. Задача лизингодателя — держать это убывание на приемлемом для его бизнеса уровне, пока самолет переходит от одной авиакомпании к другой. Если рассматривать ВС как объект инвестиций, то снижение его стоимости поддерживается на рассчитанном лизингодателями уровне за счет проведения технического обслуживания. При этом тяжелые формы обслуживания не обязательно совпадают с моментами передачи самолетов от одного эксплуатанта к другому. Когда в силу возраста ВС поддержание стоимости этого актива на необходимом уровне для лизингодателя становится невыгодным, самолет продается следующему владельцу или продается на запчасти.

Один из инструментов поддержания стоимости активов ВС на должном уровне — резервирование средств для проведения тяжелых форм технического обслуживания самолетов. По словам Лиама Кривена, уровень выплат по резервированию, определенный для авиакомпании, "зависит от условий и вариаций утилизации флота".

Представитель GECAS особенно отметил, что одна из главных целей, которая должна быть достигнута в процессе переговоров между лизингодателем и эксплуатантом, — это понимание со стороны эксплуатанта всех требований лизингодателя по ВС с первого дня их общения. "Очень часто проблемы появляются из-за недопонимания требований лизингодателя. Важно, чтобы сотрудники авиакомпании, в частности те, кто отвечает за развитие парка, за планирование и проведение технического обеспечения и ремонта, за страхование, понимали требования лизингодателя с момента подготовки лизингового контракта", — добавил Кривен.

Необходимость вовлечения сотрудников различных отделов в процессы, которые в дальнейшем сформируют базу для возврата самолета лизингодателю, также подчеркнул руководитель отдела договорной и претензионной работы авиакомпании AirBridgeCargo Егор Баранов. "Говоря о процессе сдачи самолета лизингодателю, нельзя рассматривать этот процесс как единичный случай. Надо рассматривать его в контексте приемки, эксплуатации и сдачи", — добавил сотрудник AirBridgeCargo. За прошедшие два года AirBridgeCargo вернула лизингодителям четыре самолета Boeing 747 классических модификаций. В тот же период перевозчик получил пять Boeing 747-8.

"Перед принятием ВС от лизингодателя специалисты авиакомпании должны тщательно рассмотреть условия приемки и возврата самолета, обращая внимание на те факторы, которые могут оказать влияние на стоимость приемки и сдачи ВС. Такими факторами являются конфигурация самолета, текущие статусы директив, бюллетеней, модификаций, история всего технического обслуживания, информация по всем компонентам, работы по сертификации воздушного судна и, самое главное, условия эксплуатации и возврата воздушного судна. Необходимо отметить, что условия возврата ВС должны быть рассмотрены и обсуждены в авиакомпании до подписания самого договора об аренде воздушного судна", — заявил Баранов в докладе на конференции "Управление техническим обслуживанием для возврата ВС лизингодателю".

Значительное число параметров, которое необходимо контролировать оператору ВС для дальнейшей беспрепятственной передачи ВС лизингодателю, — это одна из главных сложностей для авиакомпании. Однако эксплуатант не может упускать ни одну деталь, поскольку даже несущественные претензии способны привести к значительным задержкам. Подобные претензии могут быть предъявлены, например, к каким-то незначительным изменениям в салоне самолета. По словам Егора Баранова, у AirBridgeCargo несколько меньше шансов столкнуться с подобными моментами, поскольку перевозчик — грузовой. Однако, как рассказал на конференции глава инженерной службы HAITEC Aircraft Maintenance Джо ван дер Зандер, его компания, которая не раз выступала партнером перевозчиков при сдаче ВС лизингодателю, неоднократно наблюдала подобные проблемы. В частности, одна из авиакомпаний, с которой работал HAITEC, во время эксплуатации ВС добавила дополнительный ряд кресел. Разница в сравнении с конфигурацией салона, который получил перевозчик от лизингодателя, была небольшой, но владелец судна заметил изменения, авиакомпании пришлось проводить реконфигурацию, чтобы вернуть все в прежнее состояние. Также ван дер Зандер отметил необходимость внимания даже к самым небольшим деталям, таким, например, как покрытие на креслах. Представитель провайдера ТОиР рассказал, что в опыте его компании были случаи, когда новое покрытие кресел было сертифицировано по стандартам пожарной безопасности страны — эксплуатанта ВС, но не было сертифицировано по тем же параметрам по европейским или американским стандартам, принятым в значительном количестве стран за пределами этих регионов. В результате перевозчику приходилось еще раз заказывать выполнение уже сделанной работы, что отнимало дополнительно время и деньги.

Сотрудник HAITEC на конференции также привел примеры того, как даже несмотря на ограничения со стороны лизингодателей по стандартам проводимого ТО самолетов, эксплуатанты проводят изменения, не принятые практически нигде на мировом рынке. В частности, ван дер Зандер продемонстрировал фотографию гондолы двигателя с металлической заплатой, сделанной на ее внутренней части. По его словам, подобное ТО было одобрено властями страны, где эксплуатировался самолет, однако в других странах оно считается недопустимым. Разумеется, оператору пришлось переделывать данную модификацию перед сдачей ВС.

Примеры, приведенные участниками конференции "Управление техническим обслуживанием для возврата ВС лизингодателю", показали, что, несмотря на внимание, которое уделяется теме взаимоотношений операторов и лизингодателей, проблемы при сдаче ВС нередко затягивают процесс на несколько месяцев и стоят перевозчикам денег, времени и дополнительных усилий.