Важность
темы подготовки документов при возврате самолетов лизингодателю широко
известна, однако по-прежнему зачастую случается много ошибок при ведении
этого процесса. Как и в случае со всем процессом лизинга ВС, уделять
полное внимание документации, ее составляющим и ее ведению необходимо
уже при подготовке лизингового контракта. Иначе даже при отсутствии
существенных претензий со стороны лизингодателя к техническому состоянию
ВС и его компонентов сдача самолета может растянуться на месяцы и
оператор самолета понесет серьезные дополнительные убытки. Эта тема
стала одной из основных на конференции "Управление техническим
обслуживанием для возврата ВС лизингодателю".

Hаша инжиниринговая служба занимается подготовкой оперативных
документов во время ввода самолета в эксплуатацию, поэтому мы по
существу знаем, как она должна быть подготовлена к вводу и сдаче ВС,
какие могут быть ошибки. На рынке есть примеры подготовки документации,
которые кардинально — в лучшую и худшую сторону — отличаются друг от
друга. Мы неоднократно сталкивались с такими полярными ситуациями.

FL Technics участвовала в процессе возврата лизингодателю самолета
Airbus A320 после небольшого двухлетнего срока лизинга в одной
авиакомпании Южной Европы. Сам самолет был в очень неплохом состоянии,
но когда в наше подразделение поступил комплект документации, мы поняли,
что лишь небольшая, фрагментарная доля документов существует в
электронном отсканированном виде.

Это, конечно, не позволило нам заранее полностью ознакомиться с
документацией и сформулировать какие-то вопросы или претензии о
возможном несоответствии данного борта требованиям лизингового договора
и требованиям будущего оператора этого ВС. Когда мы стали смотреть
документацию, выяснилось, что по объему ее не так много — к самолетам с
большими сроками эксплуатации, как правило, может прилагаться в два раза
больше документов. Но оказалось, что даже этот сравнительно небольшой
объем документов не подготовлен, не упорядочен, не сложен в коробки по
всем правилам.

Мы, разумеется, предъявили претензии бывшему оператору, который
должен был подготовить эту документацию в том виде, какой указывался в
договоре. Время шло, самолет уже стоял у нас на техническом
обслуживании, и мы ожидали его быстрой передачи. Предполагалось, что в
дальнейшем он будет передан чартерной авиакомпании. Процесс сдачи ВС
лизингодателю начинался поздней осенью, и все были уверены, что
следующий эксплуатант обязательно получит его к высокому летнему сезону.

Поскольку документация оказалась в неудовлетворительном состоянии,
после наших замечаний авиакомпания взяла паузу, чтобы подготовить все
необходимые бумаги. Перевозчик прислал двух своих инженеров, которые
должны были все аккуратно разложить по папкам в соответствии с теми
правилами, которые мы предложили.

Здесь нужно обратить внимание на то, что каждый лизингодатель и
каждый оператор имеет свою логику архивирования и хранения документации.
По сути, эту логику необходимо было оговорить с лизинговой компанией в
момент подготовки лизингового контракта. В данном случае оператор, мягко
говоря, не очень соблюдал порядок. Через месяц, когда мы должны были
согласовывать полную документацию и продолжить инспекцию, выяснилось,
что присланные специалисты не смогли сделать того, что нужно. Вместо
наведения порядка они лишь усложнили ситуацию.

В итоге нам пришлось самим взяться за этот процесс и проверять
документацию в соответствии с теми статусами, которые предоставил
оператор. Это обширная и объемная работа, но, имея довольно большие
ресурсы с нашей стороны, мы наметили на ее выполнение полтора месяца.
Одновременно мы сканировали документацию, чтобы лизинговая компания и
предыдущий оператор могли бы дистанционно сверить ее между собой. Однако
даже несмотря на наши ресурсы, в общей сложности на весь этот процесс
ушло 2,5 месяца. Слот на техническое обслуживание перед сдачей,
разумеется, был уже потерян.

Конечно, мы навели порядок, но наш клиент, оператор, для которого мы
собирались брать этот борт, уже не мог ждать. Он был вынужден отказаться
от этого самолета и выбрать другое ВС. Лизинговая компания и предыдущий
оператор понесли зна­чи­тельные дополнительные убытки. В результате с
момента начала программы прошло восемь месяцев, даже несмотря на то что с
самолетом, в принципе, не нужно было проводить никаких больших
структурных работ. Но были несколько раз потеряны слоты,
зарезервированные в организации по ТОиР.

Для сравнения: сейчас в нашей работе все больше и больше приходится
сталкиваться с ситуациями, когда самолет имеет почти всю документацию в
цифровом формате, то есть все больше и больше компаний находят те
IT-решения для ведения данного процесса, которые соответствуют их
бюджету. Пять лет назад все системы, которые были предназначены для
ведения в электронном виде всей документации по надзору над летной
годностью, требовали очень существенных финансовых вложений. Они
обходились в один миллион долларов или даже больше, включая лицензию и
обучение персонала. Продукты, которые сейчас есть на рынке, не требуют
от авиакомпании наличия собственной значительной IT-инфраструктуры,
данные могут храниться в Интернете. Это сравнительно простые решения,
они не требуют длительного обучения персонала, но они уже позволяют
авиакомпаниям систематизировать процессы каталогизации данных,
документации. Не всегда даже нужно иметь какое-то конкретное IT-решение.
Вести документацию в электронном виде можно и с помощью элементарных
офисных программ, но уже выполнять это в соответствии с теми
требованиями, которые прописаны в лизинговых контрактах. Важно, чтобы
статусы и электронная версия совпадали с теми папками, которые будут
подготовлены в сканированном виде, и, в идеальном случае, чтобы это тоже
логически совпадало с архивом и с теми коробками, которые
предоставляются для инспекции.

Подобное ведение архива дает значительные преимущества: когда
приходит время делать инспекцию, можно предоставить лизингодателю
удаленный доступ к документации, к архиву, к статусам. Это позволяет
подготовиться с вопросами или претензиями по документации или по
статусам самолета до физического приезда инспекции, до того момента,
когда самолет отправляется к провайдеру технического обслуживания.
В этом случае, конечно, все равно остается требование начать процесс
возврата за шесть или хотя бы за четыре месяца до того, как ВС должно
уйти лизингодателю. Самый критичный момент наступает перед финальной
стадией, когда намечается инспекция; с каждой стороны уже очень много
информации, которой обмениваются в этом процессе.

У нас был еще один пример: компания взяла у лизингодателя самолет с
уже оцифрованным архивом информации. В дальнейшем перевозчик, конечно,
поддерживал летную годность в своей системе. Но перед сдачей самолета
компания уже по существующей логике оформила все накопленные документы.
Они даже купили дополнительную услугу у того же самого провайдера,
который отсканировал все главные документы в ту же самую систему. Это
потребовало не таких значительных инвестиций.

Когда мы приступили к сдаче этого самолета, в электронном формате уже
все было сформировано, в той же самой системе велся каждодневный отчет,
какие документы проверили инспекторы лизингодателя, какие есть
замечания. Мы как представители оператора могли оперативно предоставить
недостающие документы. То есть у нас было три столбика в таблице: какие
есть документы, какие вопросы, когда решен вопрос. Около двух недель
велась очень активная работа, а потом мы просто просмотрели все статусы,
и ожидания эксплуатанта и лизингодателя совпали практически на 100%.
Конечно, пришлось выполнять какие-то работы, но все было предварительно
согласовано.

Это позволило выполнить сам процесс сдачи лизингодателю в рекордные
сроки. То есть примерно через три с небольшим недели самолет был сдан
лизингодателю.