Казалось бы, у Boeing достаточно текущих программ разработки — таких
как 737MAX, 747-8, 777X и семейство 787, — чтобы загрузить
конструкторские и производственные мощности до конца текущего
десятилетия. Тем не менее в недрах компании продолжается работа над
новыми концепциями коммерческих самолетов.

Хотя эти проекты пока детально не проработаны, очевидно, что в
модельном ряду Boeing отсутствует лайнер вместимостью от 200 пасс. и
выше, — ранее эту нишу занимал Boeing 757, производство которого
прекращено. Впервые о том, каким образом этот пробел заполнить и стоит
ли это делать вообще, заговорили на недавней выставке Singapore Airshow,
на которой Boeing признал наличие существенного интереса потенциальных
заказчиков к перспективе создания ВС большей размерности, чем Boeing
737, но меньшей вместимости, чем Boeing 787.

Впрочем, производитель отмечает, что для оценки потенциального рынка
потребуется время. "Очевидно одно: хотя подобный самолет в теории занял
бы нишу пассажировместимости, которую раньше закрывал
среднемагистральный узкофюзеляжный Boeing 757, проектировать его
пришлось бы с чистого листа", — говорит Джон Воджик, старший
вице-президент подразделения Boeing Commercial Airplanes.

"Рынок значительно изменился с начала поставок Boeing 757, — отмечает
Воджик. — Модели Boeing 737 Next Generation и 737MAX перекрывают нижнюю
часть спроса в этом сегменте пассажировместимости; вопрос в том, каков
размер оставшегося рынка и когда может понадобиться новый самолет".
Boeing активно опрашивает потенциальных заказчиков, чтобы получить
ответы на эти вопросы. Воджик признает, что у самолета есть своя ниша —
остается выяснить, насколько она велика.

Рэнди Тинсет, вице-президент Boeing Commercial Airplanes по
маркетингу, говорит: "Мы полагаем, что рынок существует: большое число
перевозчиков заинтересованы в приобретении самолета вместимостью от 200 и
300 кресел с дальностью полета ниже, чем у Boeing 787. Мы ведем
переговоры с заказчиками с целью выяснения потенциального размера этого
рынка".

В отличие от более ранней концепции производителя под названием Light
Twin, которая рассматривалась в 2000-х гг. в паре с ближне- и
среднемагистральной версией Boeing 787-3 (так и не пошедшей в серию),
нынешняя концепция предполагает дальность полета 7500–9500 км. Концепция
Light Twin в том виде, в котором она была сформулирована в начале 2009
г., примерно соответствовала по вместимости удлиненной версии Boeing
757-300, но предполагала салон с двумя проходами, близкий по диаметру
сечения фюзеляжа к Boeing 787-3. От варианта 787-3, который должен был
отличаться от базовой версии более плотным расположением кресел,
производитель отказался в конце 2010 г., после того как японский
перевозчик All Nippon Airways — на тот момент единственный оставшийся
заказчик этой модификации — попросил переконвертировать свой заказ на 28
самолетов в версию Boeing 787-8. Хотя предполагалось, что в конструкции
Light Twin будут использованы многие элементы конструкции Boeing 787,
его зависимость от электрических систем должна была быть меньшей.

Ожидалось, что дальность полета Light Twin составит от 4500 до 6000
км, а пассажировместимость — 250–260 кресел в двухклассной компоновке и
290–300 в одноклассной. Такой размерности хватало, чтобы заменить Boeing
757 на классических трансконтинентальных маршрутах Северной Америки,
для которых тот и был изначально разработан в конце 1970-х гг. Однако со
временем ряд перевозчиков стали использовать Boeing 757 на более
протяженных трансокеанских маршрутах, а также для низкотарифных
перевозок. Одновременно с этим все большую долю сегмента ближне- и
среднемагистральных перевозок внутри США стали занимать модели Boeing
737-900ER и Airbus A321. Таким образом, по словам Тинсета, будущий
самолет Boeing нацелен преимущественно на маршруты средней дальности —
например, для работы в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Производство Boeing 757 началось в 1981 г. и, несмотря на попытку
производителя стимулировать спрос предложением удлиненной версии
757-300, закончилось в 2004 г. Всего было произведено 1050 самолетов
этого типа. Последний серийный борт, в конфигурации 757-200, был
поставлен китайской Shanghai Airlines в ноябре 2005 г. Хотя на основной
части маршрутов Boeing 757 постепенно уступил рынок моделям
737-900/-900ER или A321, полноценной замены ему пока нет, — даже
учитывая скорый выход на рынок Boeing 737-9MAX и ремоторизированного
A321NEO. Это "единственный сегмент, который на данный момент не
покрывает ни одна из находящихся в разработке моделей ВС", — говорит
Воджик.

Boeing признает, что конкретных планов у него пока нет. "Мы все еще
на стадии выяснения пожеланий заказчиков, потенциального размера рынка
и, в целом, целесообразности начала разработки подобного самолета на
данном этапе", — говорит Тинсет. Окончательное решение во многом будет
зависеть от результатов оценки доходности мелкосерийного производства
новой модели — в меньших масштабах, чем такие нынешние продукты, как
Boeing 737, 787 и 777.