В апреле Европейская организация по безопасности авиации Евроконтроль в ответ на обращение украинских авиавластей запретила авиакомпаниям полеты в аэропорты Симферополь и Севастополь. А также сообщила, что не будет признавать какие-либо декларации по аэронавигационному обслуживанию в любой части украинского воздушного пространства, изданные не украинской властью.

Тем не менее, целый ряд российских авиакомпаний сейчас выполняют регулярные рейсы на полуостров. Среди них – и международные, в частности, национальный перевозчик "Аэрофлот", который перевозит пассажиров по всему миру, в том числе во многие страны Европы.

Почему же Украина и Евроконтроль закрывают глаза на эти нарушения и не применяют санкций к нарушителям?

Онлайн-табло Симферопольского аэропорта выглядит довольно оживленно. В пиковые часы тут обслуживается до 4 рейсов на вылет в час и еще столько же на прилет. География маршрутов ограничивается Россией: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Волгоград, Казань, Екатеринбург, Воронеж, Тюмень, Петрозаводск, Анапа. В администрации аэропорта отказываются от комментариев, отправляя со всеми вопросами в Республиканском комитете по транспорту и связи Совета министров АРК.

Не называя своей фамилии, представитель комитета рассказал, что аэропорт обслуживает до 12 000 пассажиров в сутки. "Пассажиропоток все время растет, количество рейсов – тоже. В начале апреля у нас было только 8 рейсов в день, а вот сегодня уже 106. В среднем – 70-80 рейсов в день", – говорит он. По его словам, такая динамика позволяет рассчитывать на то, что с середины июля-августа количество пассажиров в сутки составит 30-40 тыс. Напомним, в 2013 году Симферополь, второй по величине аэропорт страны, обслужил 1,2 млн пассажиров. Таким образом пассажиропоток аэропорта может за счет рейсов в РФ вырасти в два раза.

Крымский чиновник подтвердил, что пассажиропоток формируют российские компании: "Единый билет для самолета не действует, но там свои программы лояльности. Например, с "Аэрофлотом", у которого самые низкие цены в Крым, можно из Москвы прилететь за 4000 руб. (около 1370 гривен. – Forbes)".

О том, что вопреки запрету в Крым летают российские компании, знают в украинской Госавиаслужбе, Евроконтроле и ICAO (Международная организация гражданской авиации). На прошлой неделе в ответ на запрос портала ЦТС в Евроконтроле объяснили, что орган "не имеет юридических полномочий отклонить планы полетов авиакомпаний, если маршрут формально не закрыт НОТАМ от компетентного органа".

"Украина закрыла определенные маршруты в Симферополь, но не все воздушное пространство. Мы отвергаем любой план полета, представленный нам, который использует любой из закрытых маршрутов", – цитирует издание ответ Евроконтроля.

Россия не является членом Евроконтроля, объясняет начальник отдела внешних связей Госавиаслужбы Елена Мельник. Эта организация создана для надзора за безопасностью воздушного движения в пределах Европы, Украина стала членом Евроконтроля в 2004 году. Так что Россия не обязана запрашивать у этого органа какие-либо разрешения или отчитываться перед ним в связи с выполнением полетов в Крым. "Российские авиакомпании используют смежность воздушных пространств и не пользуются услугами украинских диспетчеров при полетах в Крым, облетая материковую Украину через Ростовский район полетной информации и над Азовским морем", – говорит Мельник.

По ее словам, Украина полностью закрыла воздушное пространство над Крымом до 290 эшелона, то есть до высоты примерно 8500 метров. Кроме того, запрещены прилеты и вылеты в аэропорты Севастополь и Симферополь, поскольку российские военные захватили все объекты в аэропортах, без которых украинские диспетчеры физически не могут выполнять функции по обслуживанию взлета и посадки.

Более высокие эшелоны открыты для пролета, потому что на них выполняются транзитные рейсы – из Европы в Азию и обратно, в том числе из Украины в Азию и на Ближний Восток. Украинские диспетчеры сохраняют контроль над этим транзитным воздушным пространством и продолжают предоставлять услуги по аэронавигационному обслуживанию авиакомпаниям.

Полностью закрыть полеты над Крымом для Украины – экономически невыгодно. Глава Госавиаслужбы Денис Антонюк уверен, что авиавластями были предприняты все необходимые меры. "Вопрос – а почему мы должны закрывать все пространство для пролета? Аэропорт Симферополь закрыт? Да. Одесса и Днепропетровск обеспечивают контроль над Черным морем? Да. Официально Крым наша территория? Да. Черное море делегировано нам ICAO? Да. Деньги за пролет (над Черным морем – Forbes) идут России? Нет. Так что еще нужно закрывать?", – прокомментировал он в соцсети Facebook.

Украинские службы по обеспечению безопасности воздушного движения контролируют воздушное пространство не только над Украиной, но и над территорией Черного моря. Это право делегировано нашей стране ICAO – спецучреждением ООН, созданным для надзора за соблюдением условий Чикагской конвенции. Ранее аэронавигационное обслуживание над Черным морем выполнялось Симферопольским центром полетной информации, а сейчас эти функции взяли на себя ближайшие Одесский и Днепропетровский центры.

"Воздушные трассы над Черным морем и частично Крымом – самые загруженные из всех, которые приходится обслуживать украинским диспетчерским центрам, "Украэрорух" получает от них до 60% своих доходов", – говорит директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.

Денис Антонюк считает, что если Украина из-за оккупации Крыма попытается закрыть пролет над Черным морем – то ICAO попросту делегирует контроль над ним какой-нибудь другой стране, поскольку иначе авиакомпаниям придется облетать эту зону, и это создаст для них неудобства.

Если к Евроконтролю, в отличие от Украины, Россия не имеет прямого отношения, то членство в ICAO объединяет две враждующие страны. Поэтому организация взяла на себя роль арбитра в конфликте сторон по поводу Крыма, говорит Елена Мельник. С подачи ICAO стороны договорились провести три раунда консультаций под ее эгидой, в ходе которых должно быть найдено какое-то компромиссное решение.

Уже прошло два раунда консультаций, 8 апреля и 20 мая, которые ни к чему не привели. Следующий раунд запланирован на июль. "Позиция украинской стороны в этих переговорах – отстоять свои суверенные права и принудить российскую сторону к выполнению своих международных обязательств в соответствии с резолюцией ООН о целостности территории Украины", – отмечает представительница Госавиаслужбы.

Однако некоторые участники рынка считают, что все это похоже на "забалтывание" вопроса. "Единственный инструмент принуждения России к выполнению своих международных обязательств – это санкции к авиакомпаниям. Но как мы можем требовать каких-то мер от Евроконтроля, если сами ничего не предприняли?", – возмущается исполнительный директор авиакомпании "Аэроджет" Анатолий Мазуренко.

Первым шагом должен быть запрет российским перевозчикам на полеты в Украину. "Да, пострадают наши пассажиры и авиакомпании, поскольку Россия наверняка примет ответные меры. Но экономическое давление – это единственный способ выиграть эту войну, иначе современные войны не выигрываются", – считает Мазуренко.

По его словам, авиакомпания "Аэроджет", которая специализируется на чартерных перевозках, ранее до 15% своего пассажиропотока формировала за счет рейсов в Крым, но сейчас не рассматривает никакой возможности заработка на этом рынке. Он выразил предположение, что блокирование подобных жестких мер со стороны Госавиаслужбы обеспечивают крупнейшие украинские авиаперевозчики, которые боятся потерять рынок перевозок с Россией.

По словам Мазуренко, недавнее появление Крыма в системах бронирования авиакомпании МАУ неслучайно: Госавиаслужба рассматривала возможность внесения изменений в закон об оккупированных территориях, которые позволили бы избежать необходимости запрета полетов на полуостров.

По словам Елены Мельник, на данный момент украинская сторона не рассматривает возможности влиять на РФ в вопросе Крыма путем применения санкций к авиакомпаниям.

"Это будет иметь слишком далеко идущие экономические последствия для многих. Например, наши пассажиры не смогут летать в Казахстан и другие страны Азии, поскольку Россия закроет пролет над своей территории. Так можем потерять целую отрасль", – говорит Мельник. По ее словам, в ICAO также нет механизма введения санкций в отношении авиакомпаний. Но, скорее всего, европейцы руководствуются теми же мотивами – риск утраты рынков Азии и РФ для перевозчиков ЕС.

В Госавиаслужбе уверяют, что в случае провала и третьего раунда консультаций у украинских специалистов имеется некий "план Б" как повлиять на Россию. Его детали раскрывать отказываются, ссылаясь на дипломатическую этику и риск неудачи в переговорах.

Forbes запросил комментарии для статьи у российской стороны – "Росавиации" и компании "Аэрофлот", но на момент выхода материала, вопреки обещаниям пресс-служб компаний, ответы предоставлены не были.

Екатерина Гребеник