Вопрос выживания и достойного существования региональных аэропортов актуален не только для России. Даже в Европе, где авиаперевозки развиты лучше, а мобильность населения выше, чем в России, многим небольшим аэропортам по-прежнему не так просто привлечь пассажиров, но они ищут другие варианты развития собственного бизнеса, используя те преимущества, которых нет у больших аэропортов. Представители единственного аэропорта федеральной земли Саксония-Анхальт — Магдебург-Кохштедт — говорят, что они рассчитывают не на пассажиров; в приоритете — грузоперевозки, запуск новых бизнесов. Как показала практика, наличие аэропорта само по себе еще не делает близлежащие регионы автоматически привлекательными для бизнеса.

"Cкажите, а где ваш офис? Я уже в аэропорт приехала, стою у самолета Interflug. Как к вам отсюда пройти?"— спрашиваю я по телефону у представителей аэропорта Магдебург-Кохштедт. Через несколько минут выяснений оказывается, что я стою не в том аэропорту. В Магдебурге, городе с населением, немного превышающим 232 тыс. чел., — два аэропорта. Один расположен рядом с городом, он рассчитан исключительно на авиацию общего назначения, длина его полосы не превышает 1000 м. А до аэропорта Магдебург-Кохштедт, который своим названием обязан расположению между двумя этими городами, добираться еще 40 мин.

Магдебург-Кохштедт создавался в 1958 г. по инициативе группы советских войск. При его строительстве преследовались исключительно военные задачи, и поэтому сейчас транспортная доступность не входит в список его конкурентных преимуществ. Хотя рекламный буклет гласит, что Магдебург-Кохштедт окружен автомобильными дорогами, а из самого Магдебурга можно добраться на поезде в любую точку Германии. По сути, аэропорт расположен в отдалении от автобана. Однако даже несмотря на неудобство расположения в объединенной Германии в 90-е решили не оставлять бесхозной взлетно-посадочную полосу длиной 2500 м (в дальнейшем ее увеличили до 3100 м).

В мае 1994 г. аэропорт получил лицензию на обслуживание коммерческих пассажирских рейсов, но с 1997 по 1999 г. он был закрыт для полной реконструкции аэродромного комплекса, которая включала работы на полосе, рулежных дорожках, перроне, командно-диспетчерском пункте. По данным СМИ Германии, в общей сложности в 90-е власти Саксонии-Анхальт инвестировали в реконструкцию инфраструктуры аэропорта около 60 млн евро.

В 2000 г. после установки нового оборудования аэропорт был сертифицирован по I категории ICAO, а в 2001 г. началось строительство нового терминала для авиации общего назначения, однако уже к концу года из-за банкротства управляющей компании работы остановились, аэропорт снова прекратил эксплуатацию. Правительство земли Саксония-Анхальт получило активы обанкротившегося оператора, в 2005 г. они были переданы новой управляющей компании — FMC. Аэропорт начал вести переговоры с авиакомпаниями, в том числе с Ryanair, низкотарифным перевозчиком, который известен своим повышенным вниманием к удаленным аэропортам. Однако и в середине 2000-х Магдебург-Кохштедту не удалось получить сколько-нибудь значительных пассажиропотоков. Авиакомпания Ryanair в эти годы так и не пришла, хотя аэропорт приводит статистику, что в его зоне охвата проживает около 17 млн чел. В 2009 г. аэропорт попытались продать инвесторам из Объединенных Арабских Эмиратов, но из-за кризиса, который также затронул и это государство, сделка не состоялась.

В результате после очередных поисков в 2010 г. владельцем и управляющей компанией аэропорта стала датская Airport Development A/S. Сумма сделки составила всего 1 млн евро. Помимо аэропорта Магдебурга датскому оператору также принадлежит аэропорт Нойхарденберг, расположенный рядом с Берлином, он специализируется на деловой авиации и на авиации общего назначения. По итогам 2011 г. Магдебург-Кохштедт получил колоссальный убыток в 2,1 млн евро, об этом сообщило немецкое агентство DPA. Потери на 80% превышали убытки предыдущего года, хотя менеджмент утверждал, что этот итог был ожидаемым.

В 2012 г. европейская звезда низкотарифного бизнеса — Ryanair — все-таки запустила рейсы из Магдебург-Кохштедта. В летний сезон перевозчик выполнял полеты по туристическим направлениям, преимущественно в Испанию — Аликанте, Жирону, Малагу, Пальма-де-Майорку. Однако программа регулярных полетов выполнялась всего два летних сезона; в конце 2013 г. авиакомпания объявила, что прекращает работу с аэропортом. Таким образом, этим летом Магдебург-Кохштедт, скорее всего, останется без регулярных пассажирских рейсов, из него будут летать лишь чартеры.

По словам сотрудника по связям с общественностью аэропорта Магдебург-Кохштедт Йенса Галкова, в 2012 и 2013 г. аэропорт обслужил примерно по 65 тыс. пасс., но чтобы пассажирский бизнес перестал быть убыточным, поток должен достигнуть хотя бы 200 тыс. чел. в год. Кстати, емкости аэродрома и терминала рассчитаны на обслуживание 800 тыс. пасс. в год. Предполагалось, что этой планки достигнут в 2016 г., однако с уходом Ryanair этот план становится все менее реализуемым. Галков говорит, что управляющая компания постоянно ведет переговоры с авиакомпаниями, чтобы увеличить количество перевозчиков в аэропорту. Но при этом менеджмент Магдебург-Кохштедта не готов предоставлять какие-либо субсидии новым перевозчикам.

Вместе с тем новая управляющая компания решила, что необходимо развивать другие виды бизнеса, в частности грузовые перевозки, а также создавать бизнес-парк вокруг аэропорта. В аэропорту уже базируется три грузовых самолета Ан-26 латвийской авиакомпании RAF-Avia.

Управляющая компания уверена, что грузовые перевозки и логистический центр будут востребованы крупными промышленными предприятиями, в частности автомобилестроителем Volkswagen, производственные мощности которого расположены в соседнем с Магдебургом Брауншвейге. В конце 2013 г. в аэропорту Магдебург-Кохштедт была запущена первая очередь нового логистического центра, площадью 1000 м2, в II квартале 2014 г. начнет работу вторая часть, чья площадь уже равна 7000 м2. Общие инвестиции в развитие грузовой инфраструктуры оцениваются в 10 млн евро.

Еще один источник доходов для аэропорта — производитель спортивных самолетов Xtreme Air, у которого на территории аэропорта расположены производственные мощности. По словам Галкова, Airport Development рассчитывает, что в бизнес-парк, который сейчас развивается рядом с аэропортом, придут другие компании, связанные с авиацией, позволяя заработать дополнительную прибыль, которую аэропорт не может получить от пассажиров.

Магдебург-Кохштедт, как уже отмечалось, один из немногих аэропортов Германии, где разрешены взлетно-посадочные операции 24 ч в сутки семь дней в неделю. А размер полосы позволяет принимать даже широкофюзеляжные самолеты — Boeing 777 и Boeing 747. Но поскольку обеспечить пассажиропоток, необходимый для коммерческих рейсов таких самолетов, в аэропорту невозможно, эти типы прилетают в аэропорт в рамках тренировочных программ для пилотов других компаний. Для этих целей Магдебург-Кохштедт уже использовала немецкая авиакомпания AeroLogic, которая проводила дополнительный тренинг пилотов на Boeing 777. С теми же целями инфраструктурой аэропорта пользовались Lufthansa и Germania.

Даже при том развитии, которое Магдебург-Кохштедт получил в последние четыре года благодаря инвесторам из Дании, его существование не перестает быть парадоксальным. Аэропорт с аэродромной инфраструктурой, которая по своим размерам может сравниваться с крупными мировыми аэропортами, с допуском к обслуживанию самолетов круглосуточно семь дней в неделю, с большим трудом находит желающих работать в таких условиях. Пока он не обслуживает и одной десятой доли того объема пассажиров, на который рассчитан. Этот пример подтверждает тезис о том, что наличие аэропорта само по себе не является достаточным для развития экономики в близлежащем регионе.