На это направлены инициативы Федеральной антимонопольной службы

Глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игорь Артемьев в интервью РБК высказал ряд тезисов,которые, будучи реализованы, приведут к уничтожению российской гражданской авиации в ее рыночном виде. Разумеется, сами авиаперевозки останутся — как некая коммунальная услуга, с соответствующим дефицитом и уровнем качества. В общем, в СССР мы все это уже проходили. Но поскольку Игорь Артемьев говорит, что эти идеи пользуются поддержкой на самом высоком политическом уровне, риски очередной победы над здравым смыслом весьма высоки. Пока на пути этих инициатив стоит пункт 5 ст. 64 Воздушного кодекса РФ, который сформулирован предельно четко и достоин цитирования в полном виде: "Плата за воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты устанавливается перевозчиками". Точка. Однако поменять закон или даже кодекс — дело недолгое.

По словам Артемьева, ФАС предлагает сделать одинаковой цену на авиабилеты на равные расстояния. Более того, он говорит, что на совещании у первого вице-премьера Игоря Шувалова достигнута договоренность о том, что служба составит сравнительные таблицы стоимости перелетов на одинаковое расстояние в один и тот же сезон в Европе и в России. То есть нет различия между внутренними и международными авиаперевозками. А тех, кто отклоняется от нормы, предполагается штрафовать. Пока не разорятся.

Вторая идея заключается в организации обязательных распродаж авиабилетов за несколько дней до рейса, поскольку они все равно остались непроданными.

Комментировать эти предложения крайне трудно. Для любого человека, хотя бы поверхностно знакомого с экономикой воздушных перевозок, абсурдность идей абсолютно очевидна. Спорить с ними — все равно что опровергать тезис "дважды два равно пяти". И уж тем более изумительно, что исходят эти предложения от антимонопольной службы, которая, казалось бы, призвана сохранять конкуренцию там, где она действительно есть, — между авиакомпаниями, и развивать конкуренцию там, где ее реально не хватает — среди поставщиков услуг, из-за чего, в частности, и получаются высокие издержки. Все эти проблемы десятки раз перечислены в материалах Ассоциации экспуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), и я сейчас не буду их перечислять. Но бороться с монополиями, вероятно, не так интересно, как бороться с рынком. А он пока существует.

Внутренние авиаперевозки в России полностью либерализованы, то есть нет и не может быть никаких запретов, не позволяюших одному авиаперевозчику выйти на маршрут, где уже действует другой авиаперевозчик. На тех немногик направлениях, где летает только одна авиакомпания, это происходит потому, что конкурентам при нынешнем уровне цен выходить на маршрут невыгодно. Если поднять цены — тут же появятся и конкуренты.

На международных линиях ситуация немного другая. Большинство маршрутов регулируются двусторонними межправительственными соглашениями о воздушном сообщение, которые ограничивают количество назначенных перевозчиков с каждой стороны. Но и тут постепенно идет процесс либерализации, и на многих направлениях появляется хотя бы по второму назначенному авиаперевозчику с каждой стороны.

Тезис, который необходимо высказать, звучит по нынешним временам довольно крамольно. Проблема не с российскими авиакомпаниями, проблема с российской экономикой. Дороговизна — понятие относительное. Ведь можно сказать, что не билеты у нас дорогие, а доходы населения низкие. Но это как-то неприятно признавать, гораздо проще обвинить авиакомпании в мифических сверхприбылях, не обращая внимания на их близкую к нулевой рентабельность. Важно отметить, что по своим операционным расходам ведущие российские авиаперевозчики работают на уровне европейских лоукостеров, у них CASK составляет около 6–8 центов (надеюсь, чиновники понимают, о чем речь). Дальше снижать некуда. И если авиакомпания в моменты высокого спроса много зарабатывает на каких-то рейсах, то на других рейсах и в другие периоды она много теряет.

Однако чиновникам ФАС такая логика непонятна. Они говорят, что пассажиру безразлично, что происходит на других маршрутах. Пассажиру важен только тот рейс, которым он сейчас летит. Отчасти это верно. Мы все как пассажиры предпочли бы летать как можно дешевле, желательно вообще бесплатно. Но мы предпочли бы все-таки летать. Если авиакомпании разорятся, летать будет некому.

Авиаперевозка — очень сложный продукт, дорогой и скоропортящийся, поскольку в момент прекращения посадки на рейс стоимость всех непроданных в самолете кресел обнуляется. Мировая гражданская авиация, которая, на минуточку, перевезла в прошлом году свыше 3 млрд пасс., выработала свои, довольно сложные методики продажи этого продукта. И хотя рентабельность отрасли все равно исчисляется единицами процентов, она живет и развивается. Не могут существовать в отдельно взятой стране особые законы физики, благодаря которым самолет поднимается в воздух, и точно так же не могут существовать особые законы экономики, благодаря которым живут авиакомпании. И если мы хотим улучшить ситуацию в российской гражданской авиации, то лучше активнее осваивать мировой опыт, а не пытаться изобретать доморощенные чудодейственные рецепты.

Предложенное ФАС уничтожение рыночных отношений в гражданской авиации приведет к коренному преобразованию отрасли. При отсутствии конкуренции пропадет необходимость в авиакомпаниях в их нынешнем виде. Сохранится один государственный авиаперевозчик, дотируемый из бюджета, — потому что у него исчезнет необходимость заботиться о собственной эффективности. Да в общем-то, уже тошно повторять прописные истины. Вперед, к победе социалистического труда, товарищи!