Аэропорт "Борисполь", занимавший пятое место вСоветском Союзе пообъемам перевозок пассажиров игрузов, сохраняет его засобой исейчас натойже территории. Борис Шахсуваров проработал в"Борисполе" вобщей сложности 29лет: с1974-го по1999-й, ав2008 году вернулся встатусе генерального директора. В2000-е онзанимал должность управляющего директора компании "Ист Лайн Хэндлинг" (сейчас— "Коммерческое агентство аэропорта "Домодедово"). Вотличие от"Борисполя", этот инфраструктурный объект внесколько раз крупнее инаходится вчастных руках. Впериод последней своей каденции вруководстве "Борисполя" Шахсуваров отказался отдолжности генерального директора изанимает пост заместителя усвоего бывшего подчиненного— Сергея Гомболевского. Одинамике пассажиропотока, ополетах вКрым, иотом, почему провалился проект Sky Taxi, Шахсуваров рассказал Forbes.

—Вам снова предложили вернуться в"Борисполь"— почему выотказались отдолжности генерального директора?

—Во-первых, уменя уже достаточно серьезный возраст (67лет. —Forbes). Во-вторых, решение оназначении Гомболевского насегодняшний день ясчитаю единственно правильным. Ядавно знаю Сергея Евгеньевича— оннаработал большой управленческий опыт, знаком садминистративной ипроизводственной работой. Онвполне созревший менеджер для такого аэропорта, как "Борисполь".

—Почему вырешили принять предложение вернуться в"Борисполь"?

—Ну, домой надо когда-то возвращаться. Мне комфортно было работать в"Домодедово", ностремления остаться вМоскве жить никогда небыло. Москва— город, вкотором можно работать, ножить невозможно.

—Всвое время сразу решились ехать вМоскву?

—Меня пригласили в2001году, адоэтого два года агитировали. Яхотел остаться дома, нообстоятельства так сложились, что работать здесь уже было невозможно, ияпринял решение переехать (в2000-2001 годах занимал ведущие должности вавиакомпаниях "Авиалинии Украины" и"Аэросвит". —Forbes). Натот момент в"Домодедово", мягко выражаясь, присутствовал некий элемент "совка", если сравнивать с"Борисполем".

—Иэто несмотря нато, что это частный аэропорт?

—Частным онстал недавно— после активной приватизации вовторой половине 1990-х годов. Как международный аэропорт "Домодедово" тогда вообще нигде незвучал.

Самым провальным пообъему перевозок стал 1993 год

Когда яприехал в"Домодедово", "Борисполь" уже ушел далеко вперед— мысоответствовали всем требованиям, которые предъявляются кмеждународному аэропорту поорганизации, управлению иструктуре. В"Домодедово" всего этого небыло. Натот момент в"Домодедово" провели реконструкцию терминала, улучшили условия для пассажиров, ноопыт работы смеждународными регулярными рейсами напрочь отсутствовал. Все знания иопыт, которые яздесь приобрел, применил там.

—Когда выначинали работать в"Борисполе", все процессы управлялись изМосквы. Что изменилось собретением Украиной независимости?

—ВСССР все расчеты шли через Москву. Внезависимой Украине мывпервые почувствовали, что зарабатываем сами, втом числе валюту. Ноеще год нам приходилось отстаивать позицию самостоятельного предприятия— баталии были очень серьезные. Приходилось даже ставить ультиматумы компаниям, которые кнам летали, чтобы деньги перечисляли нам напрямую. Применялись достаточно жесткие меры вплоть доостановки рейсов, ноденьги заобслуживание мывитоге всеже получали.

—Это был ваш первый опыт кризисного менеджмента?

—Да, причем науровне первого руководителя. Должен сказать, мой второй возврат в"Борисполь" в2008 году снова пришелся накризис.

Самый сложный период для нашего предприятия продлился ссентября 1991-го вплоть дополного развала Союза вконце тогоже года. Ситуация сложилась непростая: рейсы еще выполнялись, новзаиморасчеты уже прекратились. Мыневидели выручки. Нас спасало толькото, что летали иностранцы, ноденьги опять-таки приходилось требовать изМосквы. Однако сохранить предприятие удалось. Мыдаже никого несокращали. Провели переговоры слюдьми, некоторые службы перевели наполставки, ноколлектив сохранили. Текучка кадров итогда, исейчас унас очень маленькая. Ваэропорту работать престижно, илюди держатся засвое место.

Вноябре 1992 года ябыл вынужден прекратить все полеты попричине отсутствия взаиморасчетов (натот момент Объединенный авиационный отряд состоял изавиакомпании "Авиалинии Украины", аэропорта "Борисполь" иЦентра управления полетами "КиевЦентрАвиа". —Forbes). Ситуация осложнилась итем, что вэто время нарынке пропал керосин— вУкраине его вообще небыло. Мне пришлось тогда расконсервировать мобилизационный резерв топлива— нужно было спасать предприятие. Так или иначе, мытогда выстояли.

—Как проходил процесс адаптации советского предприятия кработе врыночных условиях?

—Включительно по1993 год вструктуре аэропорта были илетчики, ибортпроводники, ислужбы управления движением, иназемные службы. Недаром всоветские времена онрассматривался вкачестве боевого резерва армии.

Идея выделить аэропорт вотдельное предприятие унас возникла еще вконце 1990года, потом начали делать расчеты, ноособо неафишировали— тогда это считалось крамолой. Однако было совершенно понятно, что такая громоздкая структура невыживет. Самым провальным пообъему перевозок стал 1993год. Натот момент "Борисполь" уже удалось выделить всамостоятельный аэропорт. Кстати, этот исторический момент пришелся наДень юмора, 1апреля.

Нам досталось несамое лучшее наследство. Разделение натри предприятия происходило пофункциональному признаку, также делили активы ипассивы. Нам досталось меньше активов, ноименьше пассивов. Все оборудование было старое: инженерные сети, транспортный комплекс, абсолютно некомфортный аэровокзал.

Сразу стало понятно: стакой инфраструктурой итаким уровнем сервиса мымеждународные компании непривлечем. Начали среконструкции вокзала— нужно было создать более-менее приемлемые условия для пассажиров. Под этот проект ЕБРР впервые выделил кредит для транспортной отрасли вразмере USD 5,1млн. Еще привлекли кредит наUSD 8млн вгосударственном Укрэксимбанке инаUSD 2млн вПУМБ. Наэти USD 15 млн втечение года итрех месяцев мыпровели реконструкцию основного терминала.

Чтобы получить кредит ЕБРР, нам пришлось сделать бизнес-план, чем раньше мыникогда незанимались. Австрийская компания ACV (Airport Consulting Vienna) методически помогла составить этот документ. Ксчастью, ЕБРР принял бизнес-план без единого замечания.

Тогдаже, буквально через месяц, мысделали мастер-план наближайшие 15лет. Прогнозы, которые мызаложили, основывались больше наинтуиции, новпоследствии мыихдаже превзошли. Втечение 1994-1996 годов планировали ежегодный рост на15%, аполучили30%, потом20%, потом 10%.

—Всвое время выназывали строительство терминалаD первоочередной задачей, атеперь внем простаивают избыточные мощности.

—Вближайшее время мытуда еще переведем внутренние рейсы, ионзаполнится примерно на60%. Да, унас излишек ресурсов пассажирских терминалов, нопочему так сложилось?

Все, что можно было взять оттерминалаВ, мывзяли. Намомент, когда ясюда пришел в2008году, реконструкция терминалаВ еще незавершилась. Пассажирам нехватало стоек регистрации, выходов напосадку, было очень тесно, душно ит.д. Естественно, мыпонимали, что строительство терминала D— длительный процесс, иврядли его получится завершить доначала чемпионата пофутболу. Вмировой практике довольно много примеров нарушения сроков строительства, вчастности, пятый терминал вHeathrow строился 10лет.

Мыдосих пор неможем развернуть общепит втерминалеD, особенно встерильной зоне, где люди ожидают вылета. Процедуры проведения тендеров нааренду помещений очень длительные исложные

Кроме того, наш подрядчик (турецкая компания "Догуш Иншаат". —Forbes) опоздал сначалом строительства навосемь месяцев относительно оговоренных вдоговоре сроков. Мыделали новые графики, корректировалиих, добавляли мероприятия посокращению сроков отставания, ноэто кожидаемым результатам неприводило. Поэтому было принято решение остроительстве терминала F.

Строительные работы закончили загод идва месяца. Когда открыли терминалF взимнем сезоне 2010года, перевели туда сначала40% рейсов. Потом ипассажиры, иавиакомпании говорили, что терминалF намного удобнее итехнологичнее В.Терминал В— это здание постройки 1965года, которое нипоконфигурации, нипосвоим параметрам несоответствовало нормам иправилам.

—Вперспективе выпланируете использовать законсервированный терминалF вместе сD?

—Естественно, планируем. Его нецелесообразно перепрофилировать под другие задачи, ведь инфраструктура терминала полностью соответствует всем требованиям. Например, в1993году, вначале реконструкции терминалаВ, мыпонимали, что без реконструкции аэровокзала клиентов небудет. Создали условия— появились клиенты. Сейчас условия есть, поэтому иклиенты должны появиться.

Повлиять наситуацию аэропорт может засчет активной работы склиентурой, авиакомпаниями, участия вмеждународных форумах, разъяснения наших преимуществ ит.д. Нонадо понять одно: при всех наших усилиях посозданию тех или иных условий иразвитию инфраструктуры решение остается заперевозчиками. Ксожалению, сейчас отечественный рынок авиаперевозок интереса уперевозчиков невызывает.

2008 год мызакончили сочень хорошим результатом, правда, это нетолько моя заслуга— япришел лишь всередине лета (в2008 году услугами "Борисполя" воспользовались 6,6 млн пассажиров. —Forbes). В2009-м грянул кризис, ипадение объемов составило 13%.

—Созданные втерминалеD условия для пассажиров, мягко говоря, остаются небезупречными. Пассажирам практически негде провести время перед полетом, выбор кафе изакусочных сведен кминимуму.

—Хороший вопрос, накоторый есть простой ответ: ничего неизменится дотех пор, пока будет существовать законодательство поаренде площадей нагоспредприятиях втом виде, вкаком оно наданный момент существует. Мыдосих пор неможем развернуть общепит втерминалеD, особенно встерильной зоне, где люди ожидают вылета. Процедуры проведения тендеров нааренду помещений очень длительные исложные.

Мыработаем вситуации, которую зачастую иначе, чем абсурдной, назвать сложно. Например, ваэропорт приходит новая авиакомпания— обязательным условием является предоставление кассовой точки иофиса. Компании ждут месяцами, пока решится вопрос аренды офиса, иФонд госимущества определится, какую установить цену. Между тем, это наш клиент, имыдолжны создать для него привлекательные стартовые условия, втом числе сменьшими расходами. Так поступают в"Домодедово". Ведь открытие нового рейса всегда сопряжено сбольшими инвестициями для авиакомпаний.

Но, ладно, еще наши компании— они понимают все особенности наших государственных процедур, азарубежным необъяснишь, почему они должны ждать 3-4 месяца, чтобы открыть офис или кассу. Мыпредоставляем офис, они туда заселяются итутже встречаются снадзорными органами. Втоже время есть межправительственные соглашения, ивних сказано, что обе стороны обеспечивают равные условия для работы наших перевозчиков зарубежом, изарубежных— унас.

—Получается, заложенные еще всоветскую эпоху принципы управления исейчас сохраняют свою актуальность?

Вавиационной отрасли Украины осталось около 20госпредприятий, изних только три живых: аэропорт "Борисполь", "Львов" и"Украэрорух". Отостальных только названия остались

—Вавиационной отрасли Украины осталось около 20госпредприятий, изних только три живых: аэропорт "Борисполь", "Львов" и"Украэрорух". Отостальных только названия остались. НовГосавиации наняты сотни сотрудников, которые управляют этими предприятиями. Зачем они нужны втаком количестве, когда должны заниматься только разработкой нормативной базы ифункциями контроля?

—Вывобщей сложности проработали около 10лет в"Домодедово". Каких удалось добиться результатов икак чиновники вРоссии относятся ктому, что один изкрупнейших аэропортов столицы перешел вчастные руки?

—Когда япришел в"Домодедово" воктябре 2001-го, год закончился срезультатом 2,7 млн пассажиров загод. Яуходил в2008 году— объем пассажиропотока уже достиг 27млн вгод. Впоследний раз яуходил вянваре 2014 года— запрошлый год обслужили 31млн пассажиров. Впечатляет?

Ноковсему частному унас весьма неоднозначное отношение. Насовещаниях вМинистерстве транспортаРФ или Росавиации чувствовал себя белой вороной: частное "Домодедово"— это плохо, аразвитие засчет государственных денег "Внуково" и"Шереметьево"— хорошо. Никого неинтересует, что собственник вложил за10-12 лет ваэропорт больше USD 1,5млрд. Оннеспрятал деньги наКипре, апостроил вМоскве современную инфраструктуру, создал 15000 рабочих мест— что вэтом плохого?

Правда, вРоссии постепенно начинают появляться проекты реализации современных аэропортов счастным капиталом. "Базовый элемент" Олега Дерипаски объединил аэропорты юга вАнапе, Геленджике, Краснодаре, Сочи. "Новапорт" Романа Троценко— вСамаре, "Ренова" Виктора Вексельберга— вЕкатеринбурге иНовосибирске. Пошли капиталовложения, иначалось развитие, реконструкции, адоэтого все стояло— аэропорты считались федеральными государственными унитарными предприятиями.

—Казалосьбы, потойже схеме должен развиваться имеждународный аэропорт "Днепропетровск", подконтрольный группе "Приват" Игоря Коломойского? Однако пообъемам пассажиропотока оннапорядок отстает от"Борисполя", аколичество вылетов всутки исчисляется единицами.

—"Днепропетровск"— особый аэропорт всилу специфичности собственника. Мало стать собственником— вразвитие нужно вкладывать исредства, иопыт.

В1997 году владелец "Домодедово" немог приватизировать взлетно-посадочные полосы, перрон идругие объекты инфраструктуры. Онзаключил договор аренды на75лет сгосударством влице правительства изаплатил за75лет вперед. Конечно, арендную плату потом пересчитали, исейчас приходится ежегодно платить 0,5 млрд руб.вбюджет. При этом аэропорт успешно развивается, люди получают очень высокие зарплаты— соответственно, идут большие налоговые отчисления.

—Чем может помочь всложившейся ситуации подписание соглашения обобщем авиационном пространстве между Украиной иЕС?

—"Открытое небо" может частично оживить пассажиропоток при условии введения безвизового режима сЕвропой. Вэтом случае наиболее активная часть населения, которая ищет, где приложить свои силы ивозможности, начнет перемещаться. Например, самое активное население Прибалтики сегодня назаработках— люди перемещаются туда иобратно. В1992-1993 годах из"Борисполя" вТель-Авив раз внеделю летал ТУ-154на 160мест. Посмотрите, сколько сегодня рейсов встолицу Израиля. Налажены родственные, деловые связи, люди летают наотдых.

Однако основной предпосылкой для роста пассажиропотока остается здоровая экономика исвязанный сней рост производства. Есть четкая корреляция между макроэкономическими показателями ипоказателями деятельности авиационной отрасли. Сростом ВВП на5% объем перевозок растет на10%. Это четко прослеживается вовсех странах мира. Сейчас доконца года вУкраине прогнозируют падение объемов ВВП на4,5%, поэтому трудно говорить оросте.

Базовый перевозчик МАУ заложил большой рост посравнению спрошлым годом ивпервые два месяца 2014 года дал нам хорошие объемы, опережающие прошлогодние. Нозатем все поехало вниз. Думаю, наконец года наверняка выйдем сотставанием 6-7%, если, конечно, ничего неизменится.

—Как сейчас обстоят дела в"Борисполе" спассажиропотоком?

Население, скажем откровенно, деньги тратить неспешит. Это заметно нетолько попоказателям деятельности аэропорта, ноипонашим магазинам беспошлинной торговли. Вуспешном 2012 году средняя выручка наодного пассажира составляла 22евро, атеперь она едвали дотягивает до12-13 евро

—Всравнении с2009 годом сейчасон, конечно, выше, всравнении с2012-м — ниже. Сначала этого года пассажиропоток немного вырос, вянваре-феврале рост ивовсе составлял 30%. Вцелом отставание посравнению с2013-м сначала года составляет 1-2%.

Население, скажем откровенно, деньги тратить неспешит. Это заметно нетолько попоказателям деятельности аэропорта, ноипонашим магазинам беспошлинной торговли. Вуспешном 2012 году средняя выручка наодного пассажира составляла 22евро, атеперь она едвали дотягивает до12-13 евро. Люди нехотят тратить деньги.

—Как отразилось навашей деятельности прекращение работы аэропорта вДонецке иотсутствие прямого авиасообщения сСимферополем?

—Вцелом доля внутренних перевозок отобщего объема находится впределах 10%. Если сравнивать спрошлым годом, мыприлично потеряли навнутренних перевозках. Вабсолютном выражении цифры нетакие впечатляющие. Какбы там нибыло, падение есть, ионо достаточно большое. Донецк— одно изосновных внутренних направлений, влетний период наСимферополь всегда была хорошая загрузка рейсов. Сейчас всего этого нет.

Очевидно, часть пассажиропотока изДонецка переместилась в"Борисполь", новсилу напряженной ситуации врегионе большого роста объемов это недало.

—Добанкротства "Аэросвита" в"Борисполе" было два базовых перевозчика вместе савиакомпанией МАУ. Что теперь изменилось?

—Исчезла конкуренция, сегодня50% объемов перевозок "Борисполя" обеспечивает МАУ. Это ненормальное иопасное явление для аэропорта идругих авиакомпаний. Все компании хотят развиваться, новусловиях протекционизма все решается впользу одной изних. Похожая ситуация с"Аэрофлотом" в"Шереметьево". Иесли перевозчик просит тот или иной слот врасписании, аэропорт вынужден сначала спрашивать разрешения у"Аэрофлота".

В"Домодедово" ситуация была лучше, ис2003 года многие перевозчики начали переходить из"Шереметьево". Очень крупные компании ушли: British Airways, Lufthansa, Swiss. Мыпредоставили имслоты, которые они просили— унас был принцип одинакового подхода ковсем клиентам вне зависимости отмасштаба бизнеса.

—Выощущаете конкуренцию состороны аэропорта "Киев" ("Жуляны")?

—Впринципе, до2010-2011 годов мынесчитали "Жуляны" серьезным конкурентом. Теперь это конкурент— они сумели привлечь часть рейсов. Wizz Air летала кнам, затем ушла в"Жуляны"— демпинг для привлечения клиента никто неотменял. Сточки зрения развития трансфера они нам, конечно, неконкуренты.

—Выпланируете создавать условия для привлечения лоукостеров в"Борисполь"?

—Вот крупнейший европейский аэропорт воФранкфурте-на-Майне неочень дружит слоукостерами. Задача таких перевозчиков непродавать дешевые билеты (как считают пассажиры), аминимизировать расходы компании. Они отказываются отуборки самолетов, требуют минимальные тарифы наобслуживание ит.д. ВтерминалеF мыуже разработали коммерческую программу, которая позволяет применять более низкие ставки исборы для привлечения лоукостеров.

—Увас есть рецепт наведения порядка всфере предоставления услуг такси пассажирам аэропорта?

—Предпринятая попытка реализовать Sky Taxi была обречена, аэропорт недолжен заниматься непрофильной деятельностью. Нужно создать условия итребования, которым должны соответствовать перевозчики. Витоге "Борисполь" истратил огромное количество денег наприобретение свыше 100 автомобилей поценам выше рыночных изапервый год эксплуатации понес 18млн гривен убытков, впрошлом году— около 10млн гривен. Спрашивается, зачем? Убыточные виды бизнеса передаются либо ваутсорсинг, либо другим компаниям.

Попытка реализовать Sky Taxi была обречена, аэропорт недолжен заниматься непрофильной деятельностью

Яспециально ездил изучать опыт аэропорта вВене. В1991-1992 годах там тоже таксисты отчаянно боролись между собой запассажиров. Водители— турки, югославы. Машины— разносортные, подбитые. Явидел это инавокзале, ивозле гостиницы Hilton, где они обычно собирались. Носитуация изменилась. ВВене решили: привозить пассажиров может кто угодно, забирать— только компании, которые саэропортом заключили договор. Вот только там полицейские строго соблюдают предписанные правила инемедленно штрафуют нарушителей или ставят машины наштраф-площадки.

Ваэропорту Стамбула вереницей стоят желтые такси— все они тоже имеют договор саэропортом. Заключить его имеет право каждый таксист, даже частный, просто ондолжен платить определенный налог, аего автомобиль должен соответствовать определенным требованиям. Таже картина воФранкфурте-на-Майне идругих крупных аэропортах. Вопрос взаконах— или намуниципальном, или нагосударственном уровне. Иего соблюдение участниками рынка. Унас нет закона. Ипока оннепоявится, навсех вокзалах будут существовать нелегалы.

Вопрос сними мыпытались решать, начиная еще с1998-го. Мыподнимали эту тему науровне областного руководства, руководства государства, нобесполезно. Ипотом, неуверен, что наши органы внутренних дел будут свято выполнять предписанные требования.

Тоже самое касается автобусов. Поидее, ядолжен построить транспортный комплекс ипоставить перед перевозчиками определенные условия, чтобы они ихвыполняли.

Фото Александр Козаченко/Forbes Украина

—Каковы сейчас задачи поразвитию инфраструктуры аэропорта?

—Нужно завершить строительство внутреннего сектора терминалаD ипаркинга наболее 2000мест. Планировали клету, носянваря подрядчик остановил работы. Финансовый план ибюджет этого года только несколько дней назад утвердили, притом, что его подготовили еще впрошлом году.

До1996-1997 годов, когда еще действовал закон опредприятиях Украины, мысами определяли свой бюджет наочередной год— направляли деньги насоциальное развитие, развитие производства. Мысами определяли статьи расхода. Впределах предприятия все решалось быстро: был бюджетный комитет, собирались руководители, обсуждали доходную ирасходную части бюджета, заявки. Если что-то неосваивали, перебрасывали надругие цели. Сегодня мылишены таких возможностей.

Взять наш грузовой комплекс— огромная территория, которая используется малоэффективно. Его нужно быстро реконструировать, унас есть все возможности при минимальных затратах получить условия для развития грузовых перевозок. Носнова нужно 3-4 месяца делать проект, заключать договор настроительство, проходить экспертизу для утверждения вышестоящим министерством. Вбюджете текущего года наэти цели непредусмотрены средства, зато есть надругие, которые, понашему мнению, нет смысла тратить. Нопросто так перебросить средства изодной статьи расходов надругую нельзя— нужно опять идти идоказывать поинстанциям.

—"Борисполь" обвиняют впопытках монополизировать рынок обслуживания воздушных судов.

—Пофакту надолю аэропорта приходится только30% рынка наземного обслуживания, 70%— частная структура. Практически весь пассажирский хэндлиг делят между собой две частные структуры. Так кто выступает вроли монополиста? Конечно, нам принадлежит здание аэровокзала, ВПП, топливно-заправочный комплекс, нокаждая авиакомпания небудет строить для себя отдельную инфраструктуру.

—Вкрупных аэропортах мира активно развивается инфраструктура для самостоятельной регистрации нарейсы. Как обстоят дела в"Борисполе"?

—В"Борисполе" все это взачаточном состоянии— всего четыре киоска для самостоятельной регистрации, и, честно говоря, особого интереса они невызывают. В"Домодедово" объем самостоятельных регистраций для двух базовых авиакомпаний— "Сибирь" и"Трансаэро"— составлял до45%. Перевозчики признали необходимость автоматизации, хотя убеждать тоже пришлось. Ядаже устроил между ними негласное соревнование исыграл насамолюбии. Пассажиров без багажа состойки отправляют вкиоск, там менеджер помогает зарегистрироваться. Теперь возле киосков уже очереди стоят.

В"Борисполе" мытоже хотим реализовать эту инициативу. Вчера проводил совещание сайтишниками— четыре киоска мало. Номыснова упираемся вотсутствие заложенной вбюджет статьи расходов. Деньги можно только перераспределить.

Аведь киоск для самостоятельной регистрации позволяет уменьшить нагрузку настойки регистрации, сократить время этого процесса исоздать дополнительные удобства для пассажиров, чтобы они нестояли вочередях. Покрайней мере, мысоздали такие условия для тех, кто зарегистрировался через интернет. Если нет багажа, подходить кстойке ненужно.

Ноопять-таки, понашим правилам, нужен бумажный посадочный талон, чтобы пограничник нанем поставил штамп. Нельзя поставить считывающее устройство ипросто прикладывать кнему смартфон сизображением штрих-кода. Сейчас решаем вопрос приобретения оборудования для репринтинга.

—Насколько оправдана реализация проекта аэроэкспресса в"Борисполь", окотором всвое время так много говорили?

—Идея хорошая, иона требует воплощения. Кстати, корганизации аэроэкспресса в"Домодедово" ятоже причастен. Нотам еще всоветские времена была построена железнодорожная ветка ваэропорт. Мое участие заключалось только втом, чтобы провести реконструкцию платформы инакрытьее. Нам удалось договориться смосковской железной дорогой, чтобы она засвой счет реконструировала рельсовые пути, поставила соответствующие поезда. Ипроцесс успешно пошел.

В"Домодедово" аэроэкспрессом добираются до30% пассажиров, потому что наавтомобиле каждый рискует опоздать нарейс. Имногие крупные бизнесмены предпочитают за40минут доехать поездом

Правда, тут начало снижаться качество: вагоны ездили захламленные, неубирались. Мыпредложили отдать этот проект ваэропорт, ножелезнодорожники незахотели терять прибыльное направление— сейчас билет во"Внуково", "Домодедово", "Шереметьево" стоит 350руб., или около USD 10. Нотам поступили иначе— создали компанию "Аэроэкспресс", итаким образом привели внормальное состояние подвижной состав. Еедоходы запрошлый год составили около USD 150млн, ноэто Москва— в"Домодедово" аэроэкспрессом добираются до30% пассажиров, потому что наавтомобиле каждый рискует опоздать нарейс. Имногие крупные бизнесмены предпочитают за40минут доехать поездом. ВРоссии проект удался.

Здесь, в"Борисполе", мыв2010 году сделали бизнес-план, ипомоим подсчетам, проект должен окупаться. Только вопрос втом, где взять деньги. ВМинистерстве инфраструктуры ранее пытались предложить "Борисполю" взять кредит. Только деньги будет собирать железная дорога, амыбудем рассчитываться покредиту? Новое руководство Министерства инфраструктуры приняло решение, что проектом будут заниматься железнодорожники.

Автор: Сергей Мишко