Текущий год стал ужасным для национальной малайзийской авиакомпании Malaysia Airlines (MAS): она получила два ощутимых удара. Первым стала потеря в марте следовавшего в Китай самолета Boeing 777. Второй удар, крушение 17 июля над Украиной второго такого же авиалайнера, очевидно, приведет к еще большим финансовыми и имиджевым потерям. Впрочем, отмечает Aviation Week, финансовые состояние компании и до потери самолетов было далеко не идеальным.

После того как в марте 2014 г. над Индийским океаном исчез самолет, следовавший рейсом MH370, Malaysia Airlines продемонстрировала худшие за свою историю финансовые показатели: убытки за I квартал 2014 г. составили 137 млн долл. На 60% упал спрос на билеты авиакомпании в Китае, куда летел пропавший самолет. Последствия катастрофы сказываются до сих пор. Так, за последние три месяца акции авиаперевозчика подешевели на 16%, за год — на 43%.

Вслед за известиями о катастрофе под Донецком рейса MH17 котировки акций перевозчика рухнула еще на 11%. Чтобы хоть как-то поддержать свой имидж, авиакомпания предложила всем клиентам, которые отказались от полетов самолетами MAS, возместить стоимость авиабилетов (включая невозвратные). Попутно авиакомпания объявила о том, что в память о погибших при крушении на Украине рейс MH17 переименуют в MH19 (аналогичным образом весной рейс MH370 получил обозначение MH618).

Несмотря на то что к моменту исчезновения первого самолета авиаперевозчик двигался в сторону прибыльности, его эффективность не первый год вызывала вопросы. Так, государство — основной акционер перевозчика — за последние 10 лет выделило на его поддержку 1,6 млрд долл., причем вложения далеко не всегда оказывались эффективными. Флот компании давно не модернизировали, и в предыдущем квартале затраты на топливо оказались на 14% выше по сравнению с аналогичным периодом 2013 г. Заказ же шести авиалайнеров сверхбольшой вместимости Airbus A380 стоимостью 3 млрд долл. лишь еще больше усугубил финансовые сложности компании.

Сложности, с которыми вынуждена бороться Malaysia Airlines, типичны для крупных национальных авиакомпаний в Азиатском регионе, основная доля в которых принадлежит государству. Во-первых, это зачастую неэффективная система управления и высокие издержки, характерные для модели традиционных авиакомпаний. Во-вторых — сильнейшая конкуренция со стороны низкотарифных авиаперевозчиков. В результате сложилась ситуация, когда государство вынуждено постоянно вкладывать в национальную авиакомпанию, неспособную к эффективной деятельности. Принятие решений о преобразованиях осложняется тем, что такие перевозчики, имея имиджевый статус, играют немалую политическую роль, поэтому власти всеми силами стараются предотвратить их крах.

Решить дальнейшую судьбу Malaysia Airlines невозможно только на основе коммерческих интересов. Например, если взять приватизацию через инструмент IPO (первичное размещение акций на бирже), которую эксперты считают достаточно привлекательным решением, то на самом деле этот вариант лишь отчасти удачный. С одной стороны, в покупке акций Malaysia Airlines будет заинтересован целый ряд инвесторов в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Однако, с другой стороны, они согласятся на сотрудничество только в том случае, если компания решится на реструктуризацию штата сотрудников (массовые увольнения), — а такой шаг чреват политическими осложнениями.

В MAS работает около 20 тыс. чел., и сокращение персонала будет крайне невыгодной для правительства мерой, поскольку вызовет резко негативную реакцию со стороны избирателей. Более того, к недовольству, скорее всего, приведет и сама приватизация. Но если власти по-прежнему будут поддерживать авиакомпанию, "закачивая"в нее все больше госсредств, счет может пойти не на миллионы, а на миллиарды долларов

По признанию руководства авиакомпании, в настоящее время необходимо пересмотреть не только финансовую политику компании, но и сам процесс операционной деятельности. В скором времени должно состояться собрание акционеров авиаперевозчика, участники которого обсудят его дальнейшую судьбу. В числе возможных вариантов — реструктуризация или продажа прибыльных активов (таких, как центр по техническому обслуживанию и ремонту MAS Aerospace Engineering и региональные подразделения Firefly и MASWings), банкротство авиакомпании, продажа части бизнеса другому перевозчику и приватизация через IPO.

Впрочем, как полагает Aviation Week, с учетом вероятных потерь после недавней катастрофы не исключено, что единственным решением может стать полная передача оператора под контроль государства.