Мы задали семь одинаковых вопросов Дмитрию Киве и Сергею Меренкову, чтобы разобраться, кто прав в их споре за власть на ГП "Антонов"и что ожидает предприятие после победы каждого из них.

Скандал вокруг попытки смены руководителя государственного предприятия "Антонов"породил множество вопросов, касающихся юридической стороны кадровых решений, эффективности работы производителя и его перспектив на мировых рынках. Дмитрий Кива утверждает, что Министерство промышленной политики, которое находится в процессе ликвидации, уже не имеет полномочий для его увольнения и назначения менеджеров на промышленных объектах. Кроме того, он не получал официальных уведомлений о своем увольнении. Его оппонент Сергей Меренков настаивает: его назначение законно, процесс передачи дел от Минпромполитики к Минэкономразвития не завершен, а потому первое имеет все возможности для полноценной работы, в том числе и для проведения ротаций в руководящем составе предприятий. Мы пообщались со старым и новоназначенным руководителями "Антонова", которые изложили свое видение происходящего в эксклюзивном интервью нашему порталу.

Прочему приказ о смене руководства ГП "Антонов", по Вашему мнению, легитимен либо не легитимен?

Дмитрий Кива: Приказ ликвидируемого Минпромполитики о моем увольнении с поста президента-генерального конструктора ГП "Антонов"и приказ того же ведомства о назначении на эту должность (исполняющим обязанности) Сергея Меренкова совершенно незаконны. В ныне действующих нормативных документах, утвержденных правительством, говорится, что на ликвидацию какого-либо министерства и передачу его функций и полномочий другому министерству отводится один месяц. В данном случае месячный срок ликвидации Минпромполитики начался 23 марта 2014-го и, соответственно, завершился 23 апреля того же года. Неважно, затянулся ли процесс передачи дел ГП "Антонов"в Министерство экономического развития и торговли, как это утверждает Александр Каленков, или нет, ликвидируемое Министерство промышленной политики не имело права издавать приказы о смене руководства предприятия, которое уже не находится в его подчинении. В ходе ликвидации Министерство имеет право издавать приказы исключительно связанные с самим процессом ликвидации. Кроме того, для увольнения руководителя стратегического предприятия, помимо указания Министерства, требуется еще и согласие Киевской городской администрации, которая возражает против такого решения.

Минпромполитики утверждает, что еще вправе влиять на смену руководства предприятия, но в начале августа 2014 года я как руководитель ГП "Антонов"уже получил официальное разрешение на служебную командировку в Польшу от Министерства экономического развития и торговли Украины. К тому же, при смене руководства происходит официальная процедура, когда сначала руководителю приходит официальное уведомление о его увольнении, назначается день, когда новое руководство вступает в силу. Я не получил ни приказа, ни другой официальной бумаги с обоснованием моего увольнения, ни уведомления, кому передать дела. Прошу обратить Ваше внимание на то, что ГП "Антонов" - закрытое предприятие, и просто так без заранее данного разрешения, никто на него попасть не должен.

Сергей Меренков: Меня вообще удивляет этот вопрос. Минпромполитики Украины, к сфере прямого управления, которого относится ГП "Антонов", не ликвидировано, а находится в стадии слияния с Минэкономразвития и торговли. Это слияние еще далеко до завершения и Минпромполитики полностью правомочно менять руководство и ГП "Антонов", и других предприятий, ему подчиненных.

Кабмин Украины направлял протокольные поручения по смене руководства ГП "Антонов"именно в адрес Минпромполитики, не сомневаясь в легитимности последнего. Во исполнение именно этих поручений были оформлены приказы – и об увольнении, и по назначению нового руководителя.

Потому более уместен вопрос: может ли руководитель государственного предприятия игнорировать приказ о своем увольнении, изданный органом прямого государственного управления? И на протяжении почти трех месяцев, совместно с несколькими своими подельниками вовлекать в этот акт своего прямого неподчинения трудовой коллектив, распаляя его лживыми заявлениями. И насколько легитимны все эти действия? Цивилизованные люди спорные вопросы такого уровня решают исключительно в суде.

Каковы Ваши дальнейшие планы по развитию предприятия?

Дмитрий Кива: Если говорить о состоянии современного авиапрома, то у нас хорошие результаты в области разработки авиационной техники. Динамично развивается ряд проектов, мы постоянно обновляем технологии. В последние несколько лет большая часть усилий и средств "Антонов"направлена на налаживание работы серийного завода, который был присоединен к нашему предприятию. Конечно, мы добились определенных успехов, но завод работает далеко не на полную мощность. Поэтому сейчас мы работаем над улучшением ситуации на нем.

Сергей Меренков: Скажу кратко и не столько в отношении ГП "Антонов", сколько для всей отрасли:

- сформировать нормальную систему эксплуатационной поддержки, аналогичную принятой во всем цивилизованном мире – с управлением жизненным циклом самолетов;

- выполнить модернизацию самолетов Ан-124, Ан-74 и Ан-140;

- поднять темпы производства до 50-60 самолетов в год для основных моделей – Ан-148, Ан-158, Ан-140, Ан-74 – то есть увеличить "на порядок";

- создать региональную авиакомпанию с парком из Ан-148 и Ан-140 для перевозок в первую очередь по Украине;

- пересмотреть перспективный модельный ряд – создать и запустить в серийное производство грузовые (военно-транспортные) самолеты на замену Ан-26, Ан-32 и Ан-12;

- создать и запустить в серийное производство военные самолеты – патрульные и разведывательные комплексы на базе Ан-140 и Ан-74.

Насколько эффективно, на Ваш взгляд, сейчас построена система продаж и технической поддержки воздушных судов производства ГП "Антонов"?

Дмитрий Кива: Мы сейчас формируем полноценную систему продаж и технической поддержки самолетов "Антонов", отвечающую требованиям рынка. В качестве ориентиров мы берем наиболее совершенные и передовые методы и технологии, принятые в мире.

Совместно с партнерами мы создаем систему послепродажной поддержки. Благодаря этой системе мы предоставляем эксплуатанту весь комплекс услуг, подготавливаем летный и технический персонал и периодически повышаем его квалификацию в тренажерном зале. Мы оперативно решаем все вопросы, которые возникают в эксплуатации, выполняем техническое обслуживание и ремонт самолета. Также мы поставляем и ремонтируем запасные части самолета. А еще, с помощью web-ресурсов сопровождаем эксплуатационную документацию.

Сегодня эта система обеспечивает успешную эксплуатацию самолетов Ан-148 в авиакомпаниях РФ и Украины, Ан-158 в Республике Куба. И, хочу Вам сказать, что мы достигли хороших показателей эксплуатации: средний годовой налет одного самолета составляет 2500-3500 летных часов, коэффициент исправности парка самолетов – более 0,96-947.

Сергей Меренков: Системы продаж в нормальном понимании этого слова не существует: за 5 лет поставлено 12 самолетов. Заказ на 6 Ан-32 принесен "Укрспецэкспортом", а заказ на 1 Ан-148 и 5 Ан-158 – российской "Ильюшин финанс Ко". Собственных заказов нет.

Систему технической поддержки самолетов "Ан"цивилизованной можно считать только в отношении Ан-148 в России, Ан-158 на Кубе и Ан-26, эксплуатирующихся в Евросоюзе.

Есть ли, на Ваш взгляд, возможность восстановления серийного производства самолета Ан-124? Что для этого требуется?

Дмитрий Кива: Этот самолет по-прежнему является непревзойденным лидером мирового рынка перевозки крупногабаритных и нестандартных грузов. У Ан-124 практически нет конкурентов, на эту технику есть спрос и заказчики. Мы к возобновлению производства готовы: разработан новый вариант "Руслана", готов и серийный завод, где сохранилась необходимая оснастка. Для реализации этого нам необходимы партнеры по проекту, которых мы сейчас ищем.

Сергей Меренков: Это очень сложный вопрос, особенно сейчас, ведь единственным ведомством, в чьих планах было и, возможно, продолжает присутствовать восстановление серийного производства Ан-124, является Минобороны России.

Коммерческие авиакомпании, конечно, заинтересованы в таком проекте, но "двигать"подобные проекты – это уровень государства, а не одной фирмы или даже нескольких фирм.

Если не рассматривать Россию, то единственным потенциальным партнером остаются США: тут есть очень интересные перспективы, начиная от так называемого технического лица самолета, но необходимо сделать очень многое, чтоб подобный проект мог быть начат.

Каковы перспективы программы Ан-70 в условиях ухудшения отношений с Россией?

Дмитрий Кива: Россия охладела к украинско-российскому проекту Ан-70 еще до конфликтных событий 2014-го года. Россияне тормозила реализацию совместной программы, в том числе игнорировала испытания опытного экземпляра Ан-70, необходимые для продвижения этой машины к ее серийному производству. Тем не менее, в апреле мы завершили совместные государственные испытания самолета Ан-70, по результатам которых Министерством обороны Украины подписан акт с рекомендацией принять самолет на вооружение и запустить его серийное производство. Заключительный этап испытаний проходил без участия российской стороны, которая официально не информировала нас ни о выходе из проекта, ни об отмене заказа.

Несмотря на сложную судьбу, Ан-70 по ряду параметров превосходит многие самолеты такого же типа. Мы ищем новых заказчиков на военно-транспортные самолеты Ан-70 в разных странах, новых инвесторов, и новых – западных и других – деловых партнеров, способных производить и поставлять нам различные комплектующие для "семидесяток", к производству которых мы готовы.

Сергей Меренков: Все материалы и более 90% комплектующих изделий у самолета Ан-70 – российские. Права на проект согласно подписанным межгосударственным соглашениям разделены как 50:50. Это ответ на Ваш вопрос.

Конечно, импортозамещение никто не отменял, но есть много правовых вопросов. Не последним является и то, что программа, скажем мягко, затянулась. Совсем недавно минул 30-летний юбилей Постановления ЦК КПСС и Совмина СССР №797-173 от 23 июля 1984 года, которым было начато создание Ан-70. Почти 20 лет назад – в декабре 1994 года – состоялся 1-й полет 1-го опытного экземпляра. За последние 9 лет единственный, существующий в мире Ан-70 – 2-й опытный, построенный Петром Балабуевым в 1997 году, – 5 лет простоял на земле и 2 года провел на модернизации.

В каком состоянии находится сотрудничество с заводом "Авиакор"по программе Ан-140?

Дмитрий Кива: "Авиакор"продолжает серийный выпуск самолетов Ан-140. За прошлый год мы совместно подробно разработали ряд направлений дальнейшего совершенствования как самолета, так и наших отношений. Однако в последние месяцы реализация этих планов затормозилась.

Сергей Меренков: В никаком. Дальше протокольных бумаг и спичей "на камеру"руководство ГП "Антонов"в этом проекте двигаться никогда и не собиралось. Руководство "Авиакора"это отношение чувствует и потому сейчас всерьез рассматривает развертывание на своих площадях Ил-114, производство которого прекращено в Ташкентском ТАПОиЧ. Если не поменять отношение, так и произойдет.

Но зачем так далеко ходить – на Волгу? Есть река поближе – Лопань, что в Харькове, где на ХГАПП за последние 9 лет не произведено ни одного Ан-140. Самолет, в создание которого вложен труд киевских ГП "Антонов", ОАО "Электронприлад", НИИ "Буран", УкрНИИ РА, КЦКБА и ОАО "УкрАналит", харьковских ХГАПП, ХПКБ "Авиаконтроль", ХАКБ и ПО "Коммунар", запорожских ГП ЗМКБ "Ивченко-Прогресс"и ОАО "Мотор-Сич", смелянского ПО "Оризонт", одесского ОНИИ ТТ и многих других коллективов, в нашей стране оказался без поддержки собственного КБ-разработчика.

А 35-40-летние Як-40 и Ан-24, которых Ан-140 легко может заменить, до сих пор продолжают перевозить наших граждан.

Возможна ли установка альтернативных двигателей на первый экземпляр АН-178 из-за того, что "Мотор Сич"не в состоянии предоставить модернизированную версию силовых установок в срок?

Дмитрий Кива: Да, возможна. "Антонов"рассматривает и другие фирмы для оснащения Ан-178. Среди таких западных фирм – Pratt&Whitney и Rolls Royce. К тому же, западные авиадвигатели имеют европейские сертификаты, а у запорожских двигателей есть только сертификаты МАК, которые охватывают страны СНГ. Однако мы думаем, что вместе с нашими запорожскими коллегами мы оснастим Ан-178 нашими двигателями и найдем приемлемое техническое решение и для установки и для сертификации самолетов, в том числе в EASA.

В любом случае постараемся найти оптимальный выход в оснащении этой машины двигателями и провести необходимые летные испытания.

Сергей Меренков: Возможна. На первом опытном экземпляре очень и очень многое возможно. На 1-м опытном Ту-144, например, стояли катапультируемые кресла у летчиков.

Но вот чтоб за первым экземпляром появились последующие, пошла серия, нужны заказы. Заказов нет, прошедший месяц назад авиасалон в Фарнборо это только лишний раз подтвердил.