Paзвитие мирового рынка воздушных перевозок идет в сложном взаимодействии с развитием рынка самолетостроения. С одной стороны, самолетостроители стремятся предложить авиаперевозчикам технику с теми характеристиками, которые востребованы на рынке. С другой — авиакомпании формируют свои маршрутные сети, исходя из существующего на рынке предложения. Прорывные продукты вроде Boeing 747 или первенца Airbus A300, широкофюзеляжного самолета большой вместимости для линий средней протяженности, встречаются очень редко. Причем появление таких самолетов обычно сопровождается большими сомнениями со стороны участников рынка и аналитиков. Рыночная ниша должна созреть.

Нечто похожее наблюдается и сейчас, и именно в сегменте среднемагистральных машин большой вместимости. Самолет A300 уступил свое место узкофюзеляжным самолетам, которые обслуживали его маршруты с большей частотой рейсов. Дальнейшее развитие широкофюзеляжных самолетов полностью ушло в дальнемагистральный сегмент. Однако бурное развитие перевозок, особенно на азиатских рынках, меняет существующую картину. Частоту полетов невозможно повышать до бесконечности: пропускная способность аэропортов и воздушного пространства имеет свои пределы. А использование на подобных маршрутах широкофюзеляжных машин, оптимизированных под большую дальность, несет потери экономической эффективности.

Как показывает статистика, сейчас 50% рейсов широкофюзеляжных самолетов выполняется на дальность до 4500 км и только 0,4% — на дальность более 14000 км, на которую эти самолеты рассчитаны. При этом аэропортовые и аэронавигационные сборы платятся с максимально допустимого взлетного веса. Шасси и соответствующие элементы конструкции планера прочнее, чем требуется, а следовательно, тяжелее и дороже. Увеличенное соотношение между взлетно-посадочными циклами и летными часами повышает расходы на ТОиР как планера ВС, так и его двигателей. Сами двигатели оптимизированы под большой взлетный вес, и простое снижение тяги ухудшает их операционную экономику. На перемещение излишнего веса конструкции тратится дополнительное топливо.

Знаменитый гуру авиационного рынка, гендиректор компании Air Lease Стивен Удвар-Хази весной этого года заявил, что в настоящее время на рынке существует незанятая ниша между перспективными узкофюзеляжными авиалайнерами Boeing 737MAX, Airbus A320NEO и широкофюзеляжными воздушными судами Boeing 777, Airbus A330 и A350XWB.

Согласно последним аналитическим исследованиям, рынком действительно востребованы относительно небольшие широкофюзеляжные самолеты, которые пришли бы на смену Boeing 757 и могли бы использоваться как на ближне-, так и на дальнемагистральных маршрутах. По словам Удвара-Хази, в ближайшее время появление такого самолета маловероятно, но в 2030–2040 гг. эти ВС будут действительно востребованы авиакомпаниями. Boeing подтвердил, что ведет исследования в данном сегменте рынка. А Airbus выступил с практическим предложением, выпустив на рынок A330 Regional, — эта машина полностью идентична A330, но сертифицирована под меньший взлетный вес и, соответственно, меньшую дальность полета. В Airbus считают, что весовая неоптимальность подобного варианта компенсируется типовой универсальностью парка в авиакомпании, эксплуатирующей самолеты A330. Однако такой подход годится, пока на рынке нет реальных альтернатив.

Подобная ситуация стала отчасти результатом дуополии, сложившейся на рынке магистральных самолетов. Оптимизация модельных линеек двух ведущих производителей привела фактически к формированию двух классов ВС — среднемагистральных узкофюзеляжных и дальнемагистральных широкофюзеляжных, между которыми имеется значительный "просвет", заполнение которого существующей техникой становится все менее экономически эффективным. Формируется новая ниша, но остается главный вопрос: кто ее займет и с каким самолетом?