У EADS теперь новое название — Airbus Group и пересмотренная структура компании, состоящая из трех подразделениий. В скором времени состоится переезд компании в новую штаб-квартиру поблизости от аэропорта Тулузы. Другими словами, старые дни Парижа и Мюнхена миновали. Более того, Airbus Group занята внедрением новой стратегии, направленной на превращение в "нормальную"промышленную группу. Она сейчас решает вопрос, как добиться рентабельности заметно выше 6%, полученной в этом году.
Анализируя недавние заявления генерального директора Тома Эндерса и финансового директора Харальда Вилема, можно ожидать, что уже в следующем году группа выйдет на уровень прибыли 7–8% от своих доходов. Это все равно будет существенно ниже, чем у архиконкурента — Boeing, но два крупнейших бизнеса в области гражданских самолетов основываются на различных методиках для учета затрат на производство самолетов и вычисления точек окупаемости индивидуальных программ.
Пересмотренная политика Airbus Group означает, что она теперь будет по-другому рассматривать эволюцию своих продуктов. В течение ближайших нескольких лет не ожидается запуска никаких программ разработки новых самолетов, поскольку компания избегает роста долговой нагрузки. Никакого преемника A320 не просматривается, и будущее центральной части рынка узкофюзеляжных самолтов будет основываться на ремоторизации самолета — инициативе с минимальными затратами и минимальными изменениями.
Хотя доходность, стабильность и необходимость сделать паузу стали частью лейтмотива Airbus Group, тревоги маячат на горизонте. В противоположность Boeing европейская промышленная группа вследствие отмененного слияния с BAE неспособна развивать бизнесы, связанные с обороной, тогда как ее космический сегмент находится в стагнации. Более двух третей доходов Airbus Group создают продажи гражданских самолетов, а оборонное и космическое подразделения сокращают рабочие места, и их будущее видится слабым. Производство истребителей в рамках программы Eurofighter Typhoon, например, может быть прекращено через несколько лет, а программа тяжелой ракеты-носителя Ariane испытывает все более жестокую конкуренцию с новичками вроде SpaceX.
Едва ли такие неопределенности способна перенести транснациональная компания, достигшая впечатляющих размеров. В Airbus Group работает 144 тыс. сотрудников, тогда как при создании EADS менее 15 лет назад их было всего 89 тыс. чел. С учетом поставщиков суммарное количество рабочих мест достигает 220 тыс. Портфель заказов компании оценивается суммой в 686 млрд евро, существенная часть которой приходится на отрасль воздушного транспорта.
В долгосрочной перспективе Китай и Россия способны положить конец дуополии Airbus и Boeing, если конкурирующие программы ближне- и среднемагистральных самолетов, такие как COMAC C919 и МС-21, окажутся успешной реальностью на рынке. Airbus и Boeing не сговариваются, но они стараются удержать конкурентов от успеха. И эта стратегия может объяснить, почему они продолжают ежегодно продавать вдвое больше гражданских самолетов, чем способны выпустить за год. Поступая так, Airbus и Boeing могут захватить рынок и оставить минимум рыночного пространства для конкурентов, сделав превосходную прибыльность своей абсолютной целью. Но сохранятся ли инновации и технологические прорывы в таком консервативном контексте? Это вопрос, на который Airbus Group не отвечает.
