*Группы компаний:

Российский рынок воздушного транспорта по-прежнему отличается определенным уровнем конкуренции, хотя и не таким высоким, как в США и, конечно, совершенно иным в сравнении с Европой.

В США – 4 крупнейших перевозчика перевозят 450 млн. пасс., 2 крупные авиакомпании –40 млн. пасс. и 6 средних еще 40 млн. пасс. Две крупнейшие региональные авиакомпании перевозят более 50 млн. пасс. Общий объем перевозок – более 820 млн. пасс.

Конкурентная ситуация в ЕС в разы превышает конкуренцию в США и России и не может быть использована в качестве аналогии.

Уровень долговой нагрузки крупнейших российских авиаперевозчиков существенно отличается. Он зависит от используемой бизнес модели и бизнес-стратегии. Стратегия агрессивного роста в российских экономических условиях неизбежно ведет к формированию бизнес-модели, характеризующейся быстрым (и неизбежным) наращиванием долговой нагрузки (как долгосрочной, так и краткосрочной).

*Чистый долг = Заемные средства за вычетом денежных средств и денежных эквивалентов
Данные по РСБУ

Структура долговой нагрузки также отражает исповедуемые стратегии и используемые бизнес-модели. Стратегия агрессивного роста требует столь-же агрессивного наращивания провозных мощностей, что связано с крайне капиталоемким увеличением парка воздушных судов (закупки или лизинг самолетов и их последующая эксплуатация).

Более 73 млрд. руб. долга авиакомпаний с высокой кредитной нагрузкой – краткосрочный долг, который должен быть погашен или рефинансирован в течение ближайшего года.

Данные по РСБУ, кроме Трансаэро (данные по МСФО, ист.Bloomberg)
*S7: на конец 2013 г.

Банкротства авиакомпаний 2011-2013 гг. вызвали большой публичный резонанс, однако не оказали практически никакого влияния на развитие рынка авиаперевозок в нашей стране: рост объемов продолжался, опережая мировые темпы более чем два раза, а средний тариф устойчиво снижался. Абсолютно аналогичная ситуация наблюдалась в 2008-2009 гг., когда обанкротились (в том или ином виде) более десятка авиакомпаний.

За последние 3 года с рынка ушли авиакомпании, обслуживающие более 3,5 млн. пассажиров. Несмотря на это, рынок рос с темпом более 10% в год, а реальный тариф снижался.

% занятости кресел по отрасли (регулярные рейсы) составляет 76,9%, что ниже среднемирового на 2,6% Увеличение процента занятости кресел до среднемирового уровня обеспечит ещё около 4 млн. пасс.

Ликвидация даже крупной авиакомпаниине окажет негативного влияния на рынок

Компания

Тип ВС

2015

Аэрофлот

SSJ

2

B737-800

13

B737-900

1

В777

3

Итого

19

Трансаэро

A321

4

B738NG

4

A380

1

Итого

9

ЮТэйр

В737-800

9

А321

5

B767-300ER

1

SSJ

4

Итого

19

Уральские АЛ

A320

7

Итого

54

План поставок ВС только 2х финансово устойчивых авиакомпаний включает более 25 ВС, что обеспечивает дополнительную перевозку более 5 млн. пасс.

В случае отказа какой-либо из авиакомпаний от поставки, ВС может быть поставлено в другие авиакомпании

Запланированные на 2015 г. поставки авиационной техники обеспечат потребности роста российского воздушного транспорта на ближайшие годы.

Направление

Кол-во перевозчиков

Москва - Адлер

11

Москва - Сиферополь

10

Москва - Краснодар, Уфа

9

Москва - Анапа

8

Москва - Новосибирск

7

Москва - Калининград, Красноярск, Самара,
Казань, Санкт-Петербург, Махачкала,
Мин.Воды, Росто-на-Дону

6

Москва - Астрахань, Челябинск, Иркутск,
Нижневартосвк, Новый Уренгой

5

Санкт-Петербург - Симферополь

5

Банкротства почти двух десятков авиакомпаний в 2008-2009 и 2011-2013 гг. не оказали негативного влияния на обслуживание существующих маршрутов в Российской Федерации.

На всех ключевых маршрутах представлены более 5 авиакомпаний.

В отрасли реализуется несколько программ субсидирования, основанных на принципе стимулирования спроса:

3 580

3 372

690

620

468

8 730

Данные программы показали свою эффективность и могут развиваться дальше.

1. Выборочная поддержка авиаперевозчиков существенно нарушает принципы конкуренции и стимулирует неэффективность как субсидируемых компаний, так и отрасли в целом.

2. Общая сумма, необходимая для реальной стабилизации финансового состояния перевозчиков с высокой кредитной нагрузкой (объём перевозок – 22 млн. пассажиров), более 75 млрд. руб. в ближайший год, что:

3. Даже если представить, что такая помощь будет оказана, при используемой бизнес модели эти перевозчики окажутся в аналогичной ситуации через 1,5-2 года.