Россия вряд ли сможет обойтись без иностранных самолетов
В условиях санкций российские чиновники стали чаще говорить о возрождении авиапромышленности. Одностороннее расторжение лизингового договора на Boeing 737-800 уже посадило на землю "Добролет", а санкции против ВЭБа ставят под вопрос все будущие поставки новых американских и европейских лайнеров. Россия – одна из шести стран, которая может самостоятельно спроектировать, построить и запустить в небо гражданский самолет. Но одно дело самолет построить, а другое – довести его до мирового рынка.
Советская авиапромышленность оставила несколько разработок, которые решили воплотить в жизнь уже в 1990-х годах. До серийного производства дошли две – Ту-204/214 и Ил-96. С 1989 года выпустили 76 самолетов Ту-204/214. В отличие от предшественников они допущены к полетам в ЕС (в основном по шуму и загрязнению) и имеют международную сертификацию, несмотря на то, что сделаны на 100% из отечественных комплектующих.
Эксперты говорят, что Ту-204 строился как аналог Boeing 757. К началу 2000-х стало понятно, что узкофюзеляжные лайнеры такого размера – штука невыгодная. На средние расстояния 150-200 мест слишком много, и они летают полупустыми. На дальние – слишком мало, чтобы окупать перелет. Для каждой ниши есть более подходящие аналоги (Boeing 737 и А330), поэтому Boeing в 2004 году производство своей модели свернул, даже ничем не заменив. Другая проблема – двигатели Пермского моторного завода (ПС-90А). Они имели низкий запас прочности и часто ломались (было много сообщений об аварийных посадках Ту-204 с отказавшими двигателями). Исправить это должен был ПС-90А-2, в конструировании которого активно принимали участие американские специалисты из Pratt & Whitney, но когда партию Ту-204 с этими установками захотели продать в Иран, Госдеп США наложил запрет на операцию в связи с санкциями, и американцы вышли из проекта. А российский двигатель ПС-90А пока находит лучшее применение в качестве основы для газотурбинной установки.
Другой самолет, Ил-96, имел конструктивные просчеты вроде четырех двигателей, эксплуатация которых в мире признана невыгодной – экономичнее два, но больших, как на Boeing 777. Особенно важно это стало в начале 2000-х, когда резко выросли цены на нефть и авиакеросин. По результатам коммерческой эксплуатации Ил-96 "Аэрофлот" пришел к неутешительным выводам – там, где хватит одного Boeing 757, приходилось гнать два Ил-96.
Когда в "Сухом" задумывали "Суперджет", рассуждали так: за Boeing и Airbus пока не угнаться, давайте угонимся за Embraer и Bombardier. Собственно, к советскому авиапрому этот самолет почти не имеет отношения. Стратегическим консультантом выступил Boeing, финансовым партнером – итальянская Alenia Aermacchi. Они взяли на себя общение с зарубежными клиентами и пиар-сопровождение. Комплектующие на 80% импортные. Но до сих пор "Суперджет" – это "летающая парта", причем, дорогая – около $1,5 млрд. Российские авиаконструкторы фактически заново на нем учились строить современные самолеты. Поэтому и спрос с него невелик. "Сухой" построил 70 "Суперджетов", но единственным покупателем за рубежом пока стал мексиканский лоукостер Interjet.
В будущем самолете МС-21, который должен составить конкуренцию Boeing 737 и А320, участие РФ должно быть выше. У него в отличие от "Суперджета" не будет иностранных партнеров. На него планируется устанавливать как американские двигатели PW1400G, так и находящиеся в разработке пермские ПД-14, локализация которых должна составлять не менее 90%. На МС-21 отечественные производители получат 47% в авионике, а в ПО – до 80%. Есть и частные компании, но их пока мало.
За время действия ФЦП по развитию авиапрома модернизировали всего три завода и то на 50-60%, утверждают эксперты. Как правило, строился новый цех, в который монтировалось западное оборудование. По остаточному принципу Воронежское акционерное самолетостроительное общество собирает и обслуживает Ил-96 для президента и премьера, а ульяновский "Авиастар" после сворачивания программы Ту-204 должен выжить за счет выпуска новых военно-транспортных Ил-76МД-90А (глубоко модернизированный Ил-76), рынок для которых более снисходительный, как для всей военной техники. Отрасль долго не получала достаточного финансирования, отставание только накапливалось, и теперь надо будет работать за двоих.
Несмотря на кризис в авиапроме, в России осталась мощная научная школа. В ОАК входят одни из лучших НИИ и ОКБ в мире, а тот же МАИ готовит отличных специалистов. Часть из них потом работают на Boeing, инженерный центр которого находится в Москве, многие россияне участвуют в разработке и последнего Boeing 787. Тем не менее, главная проблема еще со времен СССР – качественное серийное производство. Если самолет удается сертифицировать за рубежом, то завод по его изготовлению не может обеспечить качество, идентичное выставочному образцу. И причина – недостаток рабочих рук.
К тому же, авиапром – это, в первую очередь, длинные деньги, а в России с ними всегда были проблемы, сейчас ситуация еще ухудшилась. Высокие ставки тоже не подарок для авиабизнеса. В результате предприятия ОАК имеют высокую долговую нагрузку, и ВЭБу приходится постепенно увеличивать участие в капитале. Ситуация напоминает строительство олимпийских объектов. При 100-процентном государственном финансировании конкурировать с частной инициативой Запада будет трудно, сообщает газета "Коммерсант".
