Kак может одна из самых прибыльных в мире авиакомпаний функционировать без собственной базы технического обслуживания и ремонта (ТОиР) воздушных судов в стране, где температура окружающего воздуха иногда опускается до –42,7°С? Старший вице-президент инженерной группы казахстанской авиакомпании Air Astana Джон Уэйнрайт говорит, что "с трудом". Быстрый рост этого авиаперевозчика удивил многих экспертов. С момента своего основания в 2002 г. в качестве совместного предприятия между казахстанским холдингом по управлению государственными активами "Самрук-Казына" (владеет 51% акций) и британской компанией BAE Systems (владеет 49% акций) авиакомпания Air Astana лишь один раз отчиталась об убытках. В 2002 г. в распоряжении авиаперевозчика было всего лишь три взятых в лизинг самолета Boeing 737, впоследствии парк авиакомпании расширился до 30 ВС, куда входят девять Embraer E190, один Airbus A319, восемь A320, четыре A321, пять Boeing 757 и три Boeing 767. Кроме того, у авиакомпании есть твердый контракт на поставку трех лайнеров Boeing 787-800 с опционом на восемь воздушных судов данного типа. Поставка первого заказанного самолета ожидается в 2019 г. Джон Уэйнрайт, ранее работавший в брунейской авиакомпании Royal Brunei (так же как и президент Air Astana Питер Фостер), в настоящее время возглавляет проект по строительству центра ТОиР воздушных судов для авиакомпании Air Astana в международном аэропорту Астаны. Перевозчику жизненно необходимы собственные ангары по причине суровых зимних условий в Казахстане. Скоро праздник! Сделать оригинальный подарок. "Просто удивительно, как мы смогли просуществовать столь длительное время без ангаров, ведь достаточно лишь 10 минут без обогрева, чтобы самолет полностью промерз. Магистрали разорвутся, и мы ничего не узнаем, пока они не оттают, и в результате вода потечет на электрооборудование самолета. В таких условиях просто физически невозможно проводить какие-либо формы обслуживания", — говорит Уэйнрайт. Ввиду отсутствия собственных ангаров в Астане авиакомпания вынуждена отправлять свои самолеты на юг страны в Алма-Ату для проведения ТО, но даже там у нее нет собственного ангара для обслуживания самолетов Boeing, поэтому авиаперевозчик вынужден брать их в аренду. "На первом этапе строительства центра ТОиР будет воздвигнут один ангар, к которому будут примыкать необходимые цеха и офисные помещения, — отмечает Уэйнрайт. — Он будет достаточно большим, чтобы вместить один Boeing 767, или 787, либо один из наших самолетов Airbus или Embraer". "Второй и третий этапы строительства будут аналогичны первому, так что в конечном итоге мы получим три идентичных ангара с офисными помещениями позади них. Объединив существующую инфраструктуру с этим центром ТОиР, в будущем мы сможем полностью перевести обслуживание самолетов Boeing в Астану, — говорит Уэйнрайт. — Но даже после этого у нас в распоряжении останется достаточное количество свободных площадей, около 15 га, посмотрим, каким образом можно будет их задействовать". Он также отметил, что ближе к новому центру ТОиР могут переехать и центральные офисы перевозчика. Архитекторы уже заканчивают проектирование нового центра, и к концу этого года в аэропорту Астаны начнется строительство нового объекта. Окончание строительства запланировано на конец 2015 г. Что касается следующего этапа строительства, то здесь жестких сроков пока нет. "Первоначальный план предусматривал сооружение одного ангара в год, но из-за девальвации казахского тенге в феврале этого года мы вынуждены постоянно пересматривать сроки реализации второй и третьей фазы строительства", — говорит Уэйнрайт. Он также подчеркивает, что график будет зависеть от сроков реализации каждого этапа. В идеальном варианте предусматривается реализация всех фаз в течение 18–24 месяцев. "Все будет зависеть от расширения нашей маршрутной сети и увеличения парка ВС. Мы не хотим строить массивный комплекс с тремя ангарами, когда нам нужен будет всего лишь один ангар", — отмечает он. В действительности девальвация национальной валюты Казахстана повлияла не только на график строительства центра ТОиР. Первоначально Air Astana планировала получить первый Boeing 787 в 2017 г., два других — в 2019 г. Но теперь поставка всех трех самолетов ожидается в 2019 г. "Конечно, мы проектируем ангар с учетом поступления этих самолетов, но у нас есть еще немного времени до их прибытия, — говорит Уэйнрайт. — Нам нужно решить еще множество задач. Например, сейчас мы наполовину реализовали программу переоборудования пассажирских салонов наших самолетов". Помимо поступления лайнеров Boeing 787, которые заменят в парке авиаперевозчика дальнемагистральные самолеты 767-й серии, остается открытым вопрос о замене самолетов Boeing 757, Airbus A320 и Embraer E190. Скоро праздник! Сделать оригинальный подарок. Недавно Питер Фостер подчеркнул, что лайнеры Boeing 757 являются отличными рабочими лошадками в Air Astana и что ему хотелось бы увидеть обновленную версию этого самолета. Эксперты предполагают, что такой вариант вполне вероятен; по крайней мере, разговоры об этом велись на авиасалоне в Сингапуре и на ежегодной встрече представителей Международной ассоциации воздушного транспорта в Катаре. Однако появление обновленного Boeing 757 будет возможно только в середине 2020-х гг. В то же время Air Astana нуждается в замене этих авиалайнеров, и, скорее всего, им на смену придут самолеты Airbus A321NEO, так же как и на смену A320. Если самолеты Embraer E-Jet E2 будут выбраны для замены эксплуатируемых ныне E190, то они будут поставляться с одной силовой установкой — редукторным турбовентиляторным двигателем Pratt & Whitney. Это может привести к тому, что Air Astana выберет двигатели данного типа и для лайнеров Airbus A321NEO вместо альтернативного варианта CFM LEAP-1B. "Пока еще рано говорить об этом, — подчеркивает Уэйнрайт. — Сейчас мы работаем с производителями самолетов и двигателей над будущими конфигурациями. Надеюсь, поставщики смогут направить нас на верный путь". По словам Уэйнрайта, инженеры Air Astana будут тщательно анализировать все предложения по обслуживанию ВС сторонних авиаперевозчиков после окончания строительства и запуска центра ТОиР воздушных судов. "Мы — авиакомпания, а не провайдер услуг по ТОиР, — отмечает он. — Мы работаем над расширением спектра оказываемых нами услуг, но данный центр ТОиР будет использоваться для наших собственных нужд; хотя в будущем все, конечно, может измениться" |
