До конца года первый самолет Boeing 787 может впервые оказаться в парке авиакомпании на постсоветском пространстве — к получению воздушного судна готовится азербайджанская AZAL. В сеть уже попали фото первого самолета, окрашенного в ливрею перевозчика. Программа Boeing 787, которая на этапе разработки сопровождалась многочисленными переносами сроков, а в начале эксплуатации столкнулась с остановкой полетов ВС из-за технических проблем, перешла в стандартный этап производства и поставок, давая все меньше значительных информационных поводов. Тем временем к лету 2014 года более 20 заказчиков во всем мире получили около 160 самолетов этого типа. AZAL может поставить Boeing 787 на уже существующий рейс Баку—Нью-Йорк; перевозчик запустил его в сентябре на самолетах Airbus A340-500. Однако, как показывает практика других эксплуатантов, получая этот тип самолета, они начинают полеты по новым направлениям, которые раньше были не столь очевидны. Азербайджанский перевозчик разместил заказ на Boeing 787-8 в 2007 г. Изначально он рассчитывал купить три ВС такого типа, но в 2008 г. конвертировал заказ на один самолет в два Boeing 767-300. Хотя в России пока нет эксплуатантов данного типа, Boeing 787 уже летает из московских аэропортов. Первый регулярный рейс на Boeing 787 в Россию был выполнен в мае 2012 г. — тогда японская авиакомпания JAL начала полеты на таком самолете по маршруту Токио—Москва. Сейчас в Домодедово на Boeing 787 из Дохи летает Qatar Airways. Из российских авиакомпаний три крупных перевозчика объявляли о заказе Boeing 787 — "Аэрофлот", S7 Airlines и "Трансаэро". Однако два последних перевозчика в итоге отказались от этих самолетов, хотя "Трансаэро"могла получить ВС раньше, чем "Аэрофлот". Предполагалось, что первая машина будет передана авиакомпании уже в 2014 г., тогда как поставки ВС для "Аэрофлота"начнутся только в 2016 г. "Аэрофлот"заказал 22 самолета в 2007 г. Коммерческая эксплуатация Boeing 787 началась осенью 2011 г. после поставки самолетов стартовому заказчику — японской All Nippon Airways (ANA). Но чуть больше года спустя, в начале 2013 г., авиакомпаниям, в парках которых был самолет, на несколько месяцев пришлось остановить полеты из-за возгораний эксплуатируемых на самолете батарей. После решения проблемы поставки ВС заказчикам возобновились, и рост флота этих ВС перестал привлекать повышенное внимание. По словам вице-президента подразделения гражданских самолетов Boeing Рэнди Тинсета, нынешний этап уже не настолько гламурен, как разработка и запуск серийного производства. "Сейчас мы собираем 10 самолетов в месяц, к 2016 г. рассчитываем увеличить производство до 12, а к 2020 г. — до 14 самолетов в месяц", — говорит Тинсет. Предыдущие этапы программы оказались непростыми для производителя — пришлось решать сложные проблемы, которые были связаны как с конструкцией самолета, так и с взаимодействием с поставщиками. Партнеры Boeing, которые производят различные компоненты для этого самолета, расположены по всему миру. Проблемы с синхронизацией производства всех поставщиков стали одной из причин задержек выхода на рынок. "Я думаю, тот факт, что нам удалось почти вдвое увеличить темпы производства в прошлом году, говорит о том, что мы решили вопросы взаимодействия с поставщиками. Сейчас мы понимаем, что в начале программы выдвигали нашим партнерам слишком серьезные требования: просили их об участии в разработке, интеграции ряда компонентов ВС. Это была чересчур большая нагрузка. В результате, чтобы решить проблему, мы купили некоторые компании, которые выступали партнерами в проекте, у ряда из них просто забрали часть задания по разработке. Программа Boeing 787-9 идет без значительных сбоев, и я считаю, это можно считать доказательством того, что нам удалось решить вопросы с поставщиками", — поясняет Тинсет. Вице-президент Boeing рассказал, что к лету 2014 г. самолеты Boeing 787, которые к тому моменту находились в эксплуатации, выполнили около 100 тыс. коммерческих полетов и перевезли около 20 млн пасс. Как и в случае с другим громким самолетостроительным проектом начала 2000-х — А380, нередко пассажиры пытаются попасть именно на тот рейс, который выполняется новым самолетом. Boeing 787 есть сейчас в парках авиакомпаний всех регионов мира; в Азии его эксплуатируют ANA, JAL, China Southern и Hainan, в Северной Америке — United, в Южной — LAN, в Индии самолет летает у Air India, в Африке — у Ethiopian Airways, в Европе — у British Airways и Thompson, в Австралии — у JetStar. Тинсет добавляет, что самолет теперь эксплуатируется не только перевозчиками на разных континентах, он пополнил парк авиакомпаний самых разных бизнес-моделей. Ведь, например, British Airways и United относятся к классическим сетевым компаниям, JetStar — низкотарифный перевозчик, а Thompson летает по направлениям, востребованным у отдыхающих. При этом у японских авиакомпаний этот самолет используется не только на дальнемагистральных, но и на региональных направлениях. Авиакомпании открывают маршруты, которых у них не было раньше, те же японские компании полетели из Токио в Бостон и Сан-Диего. "Десять лет назад, в 2004 г., моя команда составила список из 450 направлений, которые потенциально может открыть Boeing 787. Сейчас мы видим, что практически каждый месяц авиакомпании открывают новое направление. Некоторые из них есть в этом списке, некоторых нет. British Airways, например, открыла рейс Лондон — Остин (шт. Техас). Партнер BA — American Airlines — летает в Даллас, который расположен всего в нескольких милях от Остина, но рейс BA все равно востребован. Теоретически многие из новых направлений можно было бы открыть и раньше, между ними могут летать самолеты других типов, но Boeing 787 предоставляет новую комбинацию дальности полета, компоновки самолета, экономики", — рассказывает Тинсет. Так что можно ожидать, что AZAL, получив Boeing 787 и поставив их сначала на существующие маршруты, потом решит запустить направления, которые компания не могла позволить себе раньше. |
