Сейчас в Украине много спорят о том, стоит ли спасать национального авиаперевозчика или лучше дать зеленый свет более успешным компаниям. Страны Центрально-Восточной Европы уже сталкивались с такой дилеммой. Мы проанализировали, что из этого вышло.

В последние годы мало кого удивляют финансовые проблемы национальных авиакомпаний. А некоторые эксперты и вовсе утверждают, что такие перевозчики свое уже отжили, поскольку без помощи государства им тяжело удержаться на лету. Не стала исключением и Украина. Так, в 2012 году банкротом стала крупнейшая авиакомпания "Аэросвит". А в нынешнем году с трудностями столкнулся и ее преемник МАУ. Руководство перевозчика даже обратилось к правительству за финансовой помощью, но получило отказ. Не удивительно, что сейчас в Украине актуальны споры о том, нужно ли спасать МАУ, или нет.

Читайте такжеСпасти МАУ: антикризисные решения для крупнейшей авиакомпании страны

Мы же решили изучить опыт нескольких национальных авиакомпаний в Центрально-Восточной Европе. В свое время они также переживали финансовые трудности и пытались их преодолеть в силу возможностей. Это привело к разным результатам, вплоть до закрытия национальной авиакомпании. Так случилось в 2007 году со словацкой Slovak Airlines (Slovenske aerolinie). С тех пор Словакия не имеет флагманского перевозчика, а основную долю пассажиропотока в аэропортах страны (Братислава, Кошице, Попрад-Татра) обеспечивают иностранные лоукосты. И этот случай не единичный в Европе. С другой стороны, власти Польши реализуют политику финансовой поддержки национального авиаперевозчика LOT.

Malev (Венгрия). Ненадежный инвестор и дерзкие лоукосты

Национальная авиакомпания Венгрии Malev была основана еще в 1946 году. Однако в феврале 2012 года перевозчик прекратил полеты и был признан банкротом. Правительство Венгрии пыталось спасти компанию очередной порцией финансовых вливаний, но этому помешала Еврокомиссия. Лоукост WizzAir подловил венгерское правительство в нарушении европейского законодательства о конкуренции, вследствие чего Еврокомиссия начала расследование. В Брюсселе сочли, что финансирование обанкротившейся компании ограничивает конкуренцию, а потому является незаконным. В дальнейшем ниша Malev была быстро занята лоукостами WizzAir и Ryanair. Не удивительно, что Malev еще называют "жертвой лоукостов".

Эксперты называют целый ряд причин, приведших к банкротству, но, пожалуй, главной оказалась неспособность компании занять свою нишу. Если в 1990-х компания держалась уверенно за счет довольно низких цен, то в 2000-х, с появлением лоукостов, конкурировать стало сложнее. А менеджмент так и не смог разработать соответствующей стратегии.

Кроме того, не очень удачной была приватизация компании. Вначале правительство не очень хотело приватизировать перевозчика, а потом продало целиком почти все акции, как оказалось впоследствии, не очень надежному инвестору. Напомним, в 1992 году были проданы 35% акций итальянским инвесторам – перевозчику Alitalia и банку Simest. Но уже через несколько лет государство выкупило эти акции. Следующая волна приватизации была аж в 2007 году. Тогда 99,95% акций были проданы российской AirBridge Zrt, акционером которой был Борис Абрамович (создатель альянса AiRUnion). Через два года AiRUnion обанкротился и авиакомпания перешла под контроль "Внешэкономбанка" и "Аэрофлота". За время "российского правления" Malev только накапливала долги. А именно в это время лоукост WizzAir начал активно развивать свой бизнес. Правительство было вынуждено выкупить акции: 95% перешли в собственность государства, а 5% остались у AirBridge Zrt. С того времени компания переживала агонию. Правительство не нашло лучшего способа спасти компанию как финансовые вливания, осуществлению которых помешала Еврокомиссия.

flyLAL-Lithuanian Airlines (Литва). Обанкротить проще, чем спасти

Литовская авиакомпания flyLAL-Lithuanian Airlines просуществовала не более 20 лет. Долгое время она была государственной и называлась "Литовские авиалинии" (Lietuvos avialinijos). Уже в начале 2000-х компания начала испытывать финансовые проблемы. Тогда правительство Литвы нашло выход из данной ситуации: в 2005 году компания была продана LAL investiciju valdymas за 5,8млн евро и обрела новое название flyLAL-Lithuanian Airlines.

Но уже через несколько лет она вновь оказалась на грани банкротства. В 2008 году у перевозчика сложилась патовая ситуация. С одной стороны, количество пассажиров выросло на 61%, несмотря на финансовый кризис в Европе. С другой стороны, размер задолженности вырос до 26,1млн евро. Пытаясь погасить долги, flyLAL предложила правительству Литвы выкупить 51% акций компании за символическую цену в 1 лит. Государство отказалось это выполнить в связи с нехваткой средств, и в январе 2009 года flyLAL прекратила полеты.

Причиной неудачи авиакомпании является жесткая конкуренция с гигантом Lufthansa, а также с региональными перевозчиками Scandinavian Airlines (SAS) и AirBaltic. Отметим, что последний до 2009 года был по сути субсидиарием SAS. В схожей ситуации была и эстонская Estonian Air. Сотрудничество с SAS удерживало компании на лету (хотя и не избавило от финансовых проблем). flyLAL была избавлена такой прерогативы.

Кроме того, не очень удобным оказался хаб компании – Вильнюсский аэропорт. flyLAL так и не удалось превратить его в транзитный аэропорт, наладив соответствующую сеть маршрутов. По удобству для транзита Вильнюс очень серьезно проигрывал латвийской Риге. Но у банкротства была и другая сторона. В 2009 году пассажиропоток аэропорта упал на 43%. Показатели 2008-го были достигнуты только в 2012 году за счет лоукостов.

AirBaltic (Латвия). Национализация и реструктуризация

Авиакомпания AirBaltic была основана в 1995 году как совместное предприятие Латвии и Scandinavian Airlines (SAS). Перевозчик был создан вместо обанкротившихся Latvijas aviolinijas (Latavio), которые просуществовали всего лишь три года. Благодаря сотрудничеству с SAS латвийская авиакомпания наладила широкую сеть маршрутов (более 60 направлений), а Рижский аэропорт стал одним из хабом Северной Европы.

Но с 2008 года SAS и сама AirBaltic столкнулась с рядом финансовых проблем. Скандинавы в 2009 году решили продать свой пакет (47,2% акций). Новым владельцем стал тогдашний президент AirBaltic Бертольд Флик. Мажоритарным собственником оставалось государство с 52,6% акций. В дальнейшем, именно разногласия между двумя владельцами послужили толчком к возвращению AirBaltic в госсобственность. Так, в августе 2011 года перевозчик запросил у государства 60 млн лат финпомощи через увеличение основного капитала. Но Латвия отказалась бездумно выделять деньги, а потребовала провести реструктуризацию компании с целью уменьшения расходов. К тому же, менеджмент AirBaltic был замечен в финансовых злоупотреблениях. Результатом конфликта стала отставка Бертольда Флика и продажа государству подконтрольного ему пакета акций. Таким образом, Латвия сосредоточила в своих руках 99,8% акций AirBaltic, а в феврале 2013 года стала стопроцентным собственником.

Кроме национализации было принято ряд мер по реструктуризации компании. Прежде всего, это смена менеджмента. Новым главой AirBaltic стал Мартин Гаусс бывший глава Malev. Также были закрыты ряд направлений, проведены сокращения персонала. AirBaltic пришлось отказаться от открытия второго хаба в Оулу (Финляндия). В нынешнем году руководство авиакомпании надеется выйти в плюс, а государство не отказалось от планов по поиску инвесторов. Отметим, что по схожему сценарию действовало правительство Эстонии, спасая Estonian Air. Но у эстонцев все прошло более слажено и без скандалов.

Adria Airways (Словения). Экономная реструктуризация

Авиакомпания Adria Airways была основана еще в 1961 году, но регулярные международные рейсы начала осуществлять только в середине 1980-х. В первой половине 1990-х компания пережила реформирование и частичную приватизацию. Однако 69,87% акций осталось в собственности государства, а остальные оказались в руках банков и инвестиционных фондов.

Финансовые проблемы у Adria Airways начались в связи с экономическим кризисом 2008года. Это привело в уменьшению пассажиропотока: в 2008 году – 1302 тыс., а в 2012году – 987 тыс. человек. При этом убытки компании только росли гораздо быстрее: 3млн евро в 2008 году, и 63 млн евро в 2010 году. К томе же, у банков-акционеров также начались финансовые трудности. Особенно это относится к Nova Ljubljanska banka, владевшим на тот момент 19,63% акций перевозчика.

В сложившейся ситуации правительство Словении как основной акционер совместно с банками решило увеличить капитал Adria Airways на 50 млн евро. Еще 20 млн евро были получены через выпуск ценных бумаг. Кроме того, была проведена реструктуризация компании: сокращен персонал (с 719 человек в 2008 году до 375 человек в 2013 году) и флот (с 14 самолетов в 2010 году до 10 в 2014 году). Соответственно сузилась и сеть маршрутов. На некоторое даже прекращались полеты на такие популярные направления, как Вена и Франкфурт. Вследствие таких мер убытки компании уменьшились в 2013 году до 2,9млневро, а пассажиропоток вновь превысил отметку в 1 млн человек. За это время компания сосредоточилась на балканском направлении: у Adria Airways появился второй хаб – Приштина. Похоже, что перевозчику придется и дальше экономить. На днях совет учредителей дал разрешение на продажу еще двух самолетов, с последующим взятием их в аренду.

LOT (Польша). "Эффект Дримлайнера" и поиски себя

Польская авиакомпания LOT является одной из старейших в Европе, она была основана еще в 1929 году. А в 1992-м была преобразована в акционерное общество. С тех пор LOT так и не был по-настоящему приватизирован: государству сохранило за собой 68% акций, 25% досталось госфонду Regionalny Fundusz Gospodarczy, остальное – коллективу. Сейчас подконтрольный государству пакет составляет 99,7%, в ближайшее время его планируется довести до 100%.

Как и другие европейские перевозчики, LOT начал испытывать трудности с связи с кризисом 2008 года. Тот год компания закончила с 733 млн злотых убытков. С тех пор перевозчик не мог выйти в плюс. А в 2012 году компания попросила у правительства финансовую помощь в размере 1 млрд злотых. И только 2013-й оказался для польской авиакомпании удачным: чистая прибыль составила 26 млн злотых. Такой успех в польской прессе окрестили "эффектом Дримлайнера". Именно благодаря этим самолетам LOT заработал в 2013 году 95млн злотых, увеличив на 80% количество пассажиров бизнес-класса. При этом только за полгода на топливе удалось сэкономить более 17 млн злотых.

Но для полноценного успеха авиакомпании нужно достичь стабильной прибыльности. С этим дела обстоят сложнее. Для достижения этой цели в ход идут традиционные средства, направленные на уменьшение затрат: сокращение персонала, флота и количества направлений. Под сокращение могут попасть и "Дримлайнеры", но этот вопрос не решен окончательно. Похоже, что ни правительство, ни менеджмент авиакомпании не могут найти подходящей стратегии реформирования, а потому решают проблемы по мере их поступления.

К тому же, борьба с трудностями для LOT еще не закончилась. Да и правительство Польши пока не отказалось от планов по приватизации авиакомпании, а всего лишь ожидает улучшения показателей и лучшего момента для выхода на биржу.