Самолет авиакомпании Malaysia Airlines, пропавший над Южно-Китайским морем в марте этого года (рейс MH370) до сих пор не найден, хотя площадь поисков уже превысила 60 тыс. км2. Эта ситуация стимулировала отрасль воздушного транспорта к активным действиям. В 2016 г. ICAO намерена выпустить новые стандарты по глобальному отслеживанию местоположения воздушных судов. Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) стремится к 8 марта 2015 г., годовщине исчезновения рейса MH370, подготовить ряд нормативных актов, которые уже в мае должны быть одобрены Европейской комиссией. Федеральное авиационное агентство США пока не выдвигает новых инициатив, однако продолжает работу над нормами отслеживания ВС, стимулированную катастрофой рейса AF447 над Атлантикой в 2009 г. Авиакомпании тоже не остаются в стороне от процесса; активнее других действуют перевозчики Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, Malaysia Airlines и Singapore Airlines уже начали испытывать технологию, предложенную компанией SITA в качестве первого шага. Этот подход, что важно, не требует существенных стартовых инвестиций. Нужна только соответствующая модернизация наземных серверов, чтобы авиакомпании могли получать информацию о местоположении своих самолетов через систему, которая уже используется для взаимодействия с диспетчерской службой. Дело в том, что примерно на 80% трансокеанских воздушных трасс уже есть возможность использования системы контрактного автоматического зависимого наблюдения (ADS-C, русская аббревиатура АЗН-К). В отличие от широковещательной системы ADS-B (АЗН-В), когда радиопередатчик самолета передает в эфир его позывные и координаты, так что все видят всех, контрактная система АЗН-К, условно говоря, работает по методу вторичной радиолокации по принципу "запрос — ответ", то есть наземные станции запрашивают конкретный самолет о его местоположении и получают данные от него. А если самолет находится вне зоны действия наземных локаторов и радиоприемных устройств, координаты передаются с определенным интервалом по каналам спутниковой связи. Оборудование трансокеанских маршрутов возможностями ADS-C проводится в рамках внедрения FANS — так называемой будущей аэронавигационной системы (Future Air Navigation System), предусматривающей, в частности, внедрение автоматического зависимого наблюдения, то есть определения координат самолета по данным его собственной навигационной системы, гораздо более точным благодаря спутниковым системам (GPS, ГЛОНАСС и др.), чем информация с наземных радиолокаторов. Однако пока не все диспетчерские центры оборудованы по требованиям FANS; кроме того, даже при полете в режиме ADS-C информация о положении самолета остается в том диспетчерском центре, который ведет его в данный момент. А центр управления полетами авиакомпании получает информацию о работе систем самолета через систему ACARS (Aviation Communications Addressing and Reporting System), но в ней не предусмотрена передача информации о местоположении самолета. Предложенное SITA решение как раз позволят преодолеть этот разрыв в передаче данных. Многие авиакомпании уже используют разработанную SITA систему Aircom Server для связи с самолетами и обработки получаемых данных. Опция FlightMonitor, которая представляет собой модернизацию Aircom Server, позволяет с определенной периодичностью запрашивать самолет в режиме ADS-C о его координатах, получать ответ и отображать информацию на графическом мониторе. В некотором смысле FlightMonitor представляет собой профессиональный аналог популярной любительской системы Flightradar24, которая позволяет отслеживать местоположение самолетов, передающих свои координаты в широковещательном режиме ADS-B и находящихся в зоне действия любительских серверов Flightradar24. Принципиальное отличие профессионального FlightMonitor заключается в том, что координаты передаются по запросам в режиме ADS-C по спутниковому каналу связи, то есть наземная инфраструктура не обязательна. SITA также работает с провайдером спутниковой связи Inmarsat, чтобы быстрее внедрить глобальное отслеживание полетов с использованием существующего оборудования. Компания Inmarsat уже выразила готовность обеспечивать бесплатную передачу сообщения ADS-C о местоположении самолета один раз каждые 15 мин для 80% парка широкофюзеляжных самолетов, которые выполняют трансокеанские перевозки и уже оборудованы по нормам FANS. "Отслеживать местоположение самолета необходимо глобально, а не в рамках центров управления воздушным движением, которые во всех странах свои, — говорит вице-президент SITA Филип Клинч. — В рамках контрактной системы автоматического зависимого наблюдения ADS-C авиакомпания устанавливает свой собственный "контракт"с самолетом, то есть подписывается на периодическое получение информации о его координатах". Задача, однако, заключается в том, чтобы не просто отслеживать координаты самолета, но и получать сигнал предупреждения, если что-то пошло не так. "Нам необходимо еще больше обсуждать с авиакомпаниями, какие именно предупреждения они хотят получать — говорит Клинч. — Нельзя же выдавать сигнал предупреждения всякий раз, когда самолет меняет направление полета или высоту. Это непростая задача — определить, что именно является критическим. Например, самолет может существенно отклониться от плана полета, облетая район с неблагоприятными погодными условиями, а наземная система авиакомпании может об этом не знать. Это гораздо более сложная задача, чем кажется на первый взгляд. Есть много информации, которую трудно интерпретировать". Поэтому Malaysia Airlines и Singapore Airlines пока испытывают основные функции системы по определению местоположения самолета. "Выработка логики принятия решения о подаче сигнала тревоги потребует больше времени", — говорит Филип Клинч. SITA уже включила все необходимые изменения в свое приложение для наземных центров управления воздушным движением, которое соответствует требованиям FANS, поэтому по мере планового обновления программного обеспечения опция FlightMonitor автоматически становится доступна для всех более чем 80 авиакомпаний, которые пользуются системой SITA. |
