Авиакомпания создавалась как образец дружбы государства и частного иностранного капитала. Потом иностранцы ушли. Сейчас есть риск, что компания повторит судьбу обанкротившегося "АероСвіта"

Украинская делегация приземлилась вирландском аэропорту Шеннон, где ее встретил невысокий худощавый человек всмокинге сцветком впетлице. "Увас 20минут", – указал он прибывшим на ожидающий его вертолет. Это был миллионер Тони Райан, владелец иоснователь крупнейшей вмире на тот момент (дело происходило в 1993году) лизинговой компании GPA, апозднее – создатель самой крупной вЕвропе лоукост‑компании Ryanair. Украинцам требовалось убедить визави сохранить недавно появившуюся компанию "Международные авиалинии Украины" (МАУ). В1992-м GPA получила вней 12% вобмен на два новеньких самолета Boeing-737-400, остальными 88% владело государство. За год МАУ "накатала" около USD 20млн убытков, иинвестор сообщил освоем желании получить возмещение либо выйти из проекта. После блиц‑презентации антикризисного плана вместо ответа Райан вручил гостям подарки иулетел. Позже им объяснили: спокойствие – это успех. Компания была спасена.

Сегодня МАУ – полностью частная компания, надолю которой в2013году пришлось свыше 55% авиаперевозок пассажиров украинскими операторами (правда, не ссамыми обнадеживающими финансовыми показателями). Государство вышло из состава акционеров только в2011‑м впользу гражданина Израиля украинского происхождения Арона Майберга. Он – авиабизнесмен со стажем, вначале 1990‑х стоял уистоков компании "АероСвіт". Казалось бы, опыт этого менеджерадолжен вселять уверенность втом, что под его руководством серьезные неприятности МАУ не грозят.

Официально основными собственниками компании числятся украинское ООО "Кэпитал инвестмент проджект" (74%) икипрская Ontobet Promotions Limited (15,9%). Однако большинство экспертов отрасли, которых опросил Forbes, уверены, что основной стратегический инвестор МАУ уже не Майберг, агруппа "Приват" Игоря Коломойского (именно ееприход в"АероСвіт" предшествовал краху перевозчика).

Улетные амбиции

И МАУ, и"АероСвіт" вышли из государственных "Авиалиний Украины" (АУ). Майберг сделал ставку на одно из самых прибыльных направлений АУ – маршрут Киев – Тель‑Авив. Иосновал "АероСвіт" как СП сгосударственным перевозчиком на основе принадлежащей ему израильской компании – агента по продаже билетов. Первые рейсы фирма Майберга выполняла на арендованных у"Авиалиний Украины" Ту‑154.

Решение об основании МАУ принял коллектив АУ, рассказывает бывший топ‑менеджер авиационной администрации Украины "Укравиация" Виталий Потемский (в1993–2004годах он возглавлял МАУ, ас2004по2006‑й занималдолжность генерального директора "АероСвіта"). "Мы хотели создать абсолютно новаторского перевозчика. Вседолжно было быть новым – сама компания, маршруты исамолеты", – вспоминает Потемский старт МАУ.

Ирландская GPA сама вышла на авиавласти. Инвестиции GPA вМАУ составили около USD 7,5млн – ввиде отмены лизинговых платежей за самолеты на полгода, обучения инженерно‑технического персонала на заводе вСиэтле иразных мелочей, вплоть до формы стюардесс. Государство влице АУ внесло всовместное предприятие эксклюзивное право на эксплуатацию воздушных линий между Украиной иЕвропой на 15лет.

"Мы были уверены: стоит создать международную компанию – ее самолетами полетят все. Казалось, выбери любую точку на карте илети", – рассказывает Потемский. Оказалось немного не так.

На первом рейсе МАУ Киев – Лондон вноябре 1992‑го в Boeing‑737‑400 (170посадочных мест) было около 50человек. Через год пришлось лететь на поклон кРайану. Ирландцам пообещали выти на самоокупаемость за шесть лет. Новые Boeing‑737‑400вернули GPA, их заменили на подержанные Boeing‑737‑200, снизив ежемесячный лизинговый платеж cUSD 400000доUSD 90000. Начали проводить детальный маркетинговый анализ каждого маршрута.

Но главной проблемой оставалось привлечение оборотного капитала. "Мы искали деньги везде, сэтим было туго. Уговаривали осотрудничестве иЕБРР. Привезли им тонны расчетов", – рассказывает Потемский. "ЕБРР никогда не говорил нет. Банк говорил: "Да, но вам нужен стратегический партнер из отрасли, сопытом", – вспоминает участник переговоров.

В итоге сам же банк этих партнеров ипредложил. Миноритарный пакет МАУ получили две крупные европейские авиакомпании: Swissair иAustrian Airlines (АА). В1997году они совместно оформили владение 22,52% МАУ (после банкротства Swissair в2002‑м ее пакет перешел кАА). ЕБРР получил 9,93% в2000году. Врезультате уставный капитал компании увеличился с54млн до 110млнгривен,доля государства снизилась до 61,58%. Сократила свой пакет впользу австрийцев иGPA, оставив себе 5,97%.

"Это была блестяще созданная компания. Очень удачно подобран состав акционеров: игра на интересах каждого из них позволяла добиваться общего успеха", – говорит экс‑заместитель главы ФГИ Александр Потимков, в2009–2010годах возглавлявший набсовет МАУ. "Наначальном этапе компания выглядела как очень перспективный проект – внего пришли серьезные опытные инвесторы", – вспоминает старший советник ЕБРР Антон Усов.

Разными маршрутами

МАУ развивалась консервативно, чего нельзя сказать окомпании "АероСвіт". В1998году Майберг привлек вкачестве акционера игенерального директора Григория Гуртового, который стоял уистоков российской компании "Трансаэро". Тот предложил концепцию сетевого перевозчика: объединение внутренней сети маршрутов смеждународной исоздание стыковок между международными рейсами.

В2000‑м компания Майберга обогнала МАУ по объему перевозок иначала затяжную войну саэропортом Борисполь за земли под постройку собственного терминала. Чтобы их получить, Майберг привлек еще одного акционера – зятя Леонида Кучмы Виктора Пинчука.

В 2001–2005годах объемы пассажиропотока увеличивались примерно на 15–20% вгод уМАУ и40–60% – у"АероСвіта". При этом МАУ показывала б�льшую прибыль, а"АероСвіт" активнее наращивал доход. Но компании работали на разных рынках: МАУ – на рейсах вЕвропу, "АероСвіт" – ввосточном направлении инадальнемагистральных рейсах.

Активное развитие "АероСвіта" обернулось для него проблемой. Во‑первых, возник конфликт между Гуртовым иМайбергом. Во‑вторых, наметились проблемы воперационной деятельности. "Начались инциденты ссамолетами – почти каждый месяц что‑то случалось. Там не так вырулили, там попали вяму, там не взлетели", – рассказывает бывший сотрудник компании.

2007год стал последним прибыльным для "АероСвіта": убыток в2008‑м составил 405млнгривен против 21млн прибыли годом ранее. МАУ же за 2008-й показала прибыль в 10,3млн гривен.

Хитрая рокировка

Темпы роста пассажиропотока вУкраине разогрели интерес западных инвесторов. Разговоры опродаже госпакета МАУ начались еще в2006‑м, ав2008‑м интерес кнему проявила Austrian Airlines. Но купить не успела: грянул кризис.

В ноябре 2008‑го владелица 5,97% акций голландская AerCap, преемница GPA, заявила ожелании покинуть состав акционеров. МАУ согласилась сама выкупить эти акции. "Провели оценку очень красиво, смеждународным оценщиком. Витоге запросили за пакет28млнгривен", – вспоминает Потимков.

Согласно уставу, компания втечение годадолжна была перепродать эти акции, аннулировать их либо распределить между акционерами. "Мы, конечно, хотели продать", – говорит Потимков. На 5,97% никто не купился.

В условиях ограниченного срока продажи появился инвестор, которому ФГИ отказать не смог. Его знали уже давно: фонд от имени государства управлял также 22% "АероСвіта". Спредложением выкупить "горящие акции" МАУ вФГИ пришел Майберг. "Кроме предложения CIP (Capital Іnvestment Project – на тот момент компания Майберга. – Forbes), других не оказалось", – оправдывается Потимков.

"АероСвіт" ктому времени уже сильно штормило. Внутренние проблемы усугубились появлением еще одной стороны – группы "Приват". "Нам предлагали купить 22% акций "АероСвіта" за 17млнгривен – в10–12раз меньше их реальной стоимости. Яэто знаю, поскольку мы получили письмо как члены ЗАО "АероСвіт", – заявил Игорь Коломойский винтервью изданию "Украинская правда" всентябре 2009года. "Приват" стал собственником миноритария – ООО "Укринфоконсалт", владевшего 9,8% акций "АероСвіта". По некоторым данным, до этого компания принадлежала Гуртовому.

Коломойский ктому времени владел авиакомпанией "Днеправиа", иему приписывали контроль над Днепропетровским аэропортом. Уже после ухода Майберга из "АероСвіта" оти. о. главы ФГИ Дмитрия Парфенеко стало известно, что "околоприватовские" структуры собрали свыше 50% акций компании.

Сколько выручил уходя создатель "АероСвіта" за свой пакет в19%? Он сам никогда не комментировал этот вопрос. Номинальная цена составляла около 20млнгривен. Этой суммы было недостаточно для того, чтобы приобрести 5,97% МАУ. Но наблюдатели уверяют, что Майберг готовился перейти из "АероСвіта" вМАУ гораздо раньше, чем это произошло по факту. По словам источника вФГИ, он вел переговоры опродаже еще в2006‑м.

"АероСвіт" после Майберга остался всложном, хотя инебезнадежном состоянии. На начало 2009года компания имела текущие обязательства примерно на 1млрдгривен и0,5млрдгривен непокрытых убытков. Правда, еще в2007‑м "АероСвіт" стал собственником 75% акций третьего по величине перевозчика страны – "Донбассаэро". Тогда же две компании объединились вальянс "Украинская авиационная группа", азатем кним присоединилась "Днеправиа". Суммарно эти операторы консолидировали свыше 70% пассажиропотока украинских компаний.

Чем было для Майберга прощание с"АероСвітом"? Может показаться, будто он поплатился за собственную доверчивость. Те, кто знает создателя "АероСвіта" ближе, придерживаются иного мнения. Майберга называют большим стратегом. "Он отличный шахматист. Нужно только вовремя понять его собственный интерес", – говорит Потимков. Экс‑вице‑премьер Борис Колесников называет его авиаменеджером номер один: "Он глубоко разбирается во всех процессах, связанных спассажирской авиацией".

Смена экипажа

После прихода Майберга вМАУ компанию дружно покинули иностранные частные акционеры. Это совпадение, уверяют бывшие собственники МАУ: из‑за кризиса вдекабре 2008‑го Lufthansa поглотила Austrian Airlines, иновому владельцу Украина была неинтересна. ЕБРР тоже посчитал свою миссию вМАУ завершенной. "Согласно акционерному соглашению, АА имела опцион на выкуп наших акций. Она им ивоспользовалась", – рассказывает Усов. Инвестиции вМАУ полностью оправдали себя, уверяет он: компания была прибыльной, банк регулярно получал дивиденды.

Отследить, кому австрийцы продали свои акции (уАА сучетом пакета ЕБРР было 32,45%), не так просто. Состав акционеров МАУ в2010году, вмомент исхода иностранных акционеров, не менялся. АА владела акциями МАУ через аффилированную UIA Holding, ее ипродали. ВФГИ намекали, что новым стратегическим акционером компании стал Майберг.

Были ли унего партнеры? Заработать вМАУ на покупку такого пакета израильский бизнесмен, владея 5,97%, вряд ли мог. Тень "Привата" возле "Международных авиалиний Украины" появилась, как только туда зашел Майберг. Через подконтрольные ему СМИ Коломойский разоблачил "тайного покупателя" 5,97% акций. Его масштабная пиар‑кампания сопровождала ивесь процесс подготовки кприватизации госпакета. Основной посыл: проводить закрытую продажу нельзя, есть другие претенденты. Например, "Днеправиа", которая заявила оготовности купить 61,58% за 516млнгривен.

"Когда компания продавала выкупленные усебя самой 5,97% акций, представители ЕБРР два месяца изучали документацию покупателя. Проверяли ее на аффилированность с"Приватом", – делится источник, близкий кодному из акционеров. Тогда ничего не нашли.

"Да, банк всегда проверяет потенциальных партнеров на возможные грехи. Послужной список претендентов на покупку МАУ нас не устраивал", – признает Усов. Претендентами тогда считались Майберг иКоломойский. Идело не только впослужном списке. Речь еще иополной монополии, которая угрожала бы рынку после появления у"Привата" МАУ, помимо "АероСвіта", "Донбассаэро", "Днеправиа" и, по неофициальной информации, чартерной "Розы ветров".

ФГИ решился на полную приватизацию МАУ в2011году. Топ‑­менеджмент фонда уверенно вел компанию кзакрытой продаже, при которой пакет предлагался действующим акционерам. ФГИ продал 61,58% за 287,2млнгривен. Врезультате сделки компании, аффилированные сМайбергом, увеличили своидоли до полного контроля.

А уже вIII квартале 2012‑го среди акционеров МАУ появилась кипрская компания Ontobet Promotions Limited, за которой числилось 26% акций. До банкротства "АероСвіта" оставалось три месяца. МАУ стали все чаще связывать с"Приватом": сначала авиакомпании объединили маршрутные сети, потом вМАУ начали переходить флот илюди из "АероСвіта".

Еще летом 2014года Майберг продолжал настаивать, что собственником МАУ является именно он. Сейчас бизнесмен избегает прямо говорить обенефициарах компании, вкоторой он занимаетдолжность главы набсовета. Недавно были приняты правила назначения перевозчиков на международные воздушные линии. Теперь получать новые маршруты смогут только компании, конечными собственниками которых являются граждане Украины или государство. Майберг признается, что унего нет украинского паспорта. "Нам невыгодно открываться тогда, когда остальные компании не говорят освоих владельцах. Это нечестно, давайте откроемся все одновременно", – говорит он.

Доить или кормить

Уже после банкротства "АероСвіта" в2013году МАУ стала его преемником, получив флот, маршруты изначительную часть специалистов. Только ли любовью казарту ириску объясняется интерес Коломойского кавиации?

Есть версия, что это вбольшей степени не экономическая, аполитическая игра. "Коломойскому нужен был проблемный актив – чтобы, если что, громыхнуло на всю Украину. Кнему сунулись, вот игромыхнуло", – описывает банкротство "АероСвіта" транспортный эксперт Вячеслав Коновалов. Не секрет, что в2010–2012годах на любую доходную компанию осуществлялось давление представителями "семейного бизнеса" Виктора Януковича. Банкротство "АероСвіта" оказалось не просто социальной катастрофой, из‑за которой сотни человек потеряли работу, не только громким скандалом, оно еще иударило по госструктурам. Среди крупных кредиторов "АероСвіта" – государственные аэропорт Борисполь ицентр обслуживания воздушных полетов ГП "Украерорух".

Всентябре 2014 года МАУ запросила угосударства стабилизационный кредит на USD 100млн. Ситуация вкомпании сложная, но не критическая, говорит ее президент Юрий Мирошников. Пассажирооборот за январь-октябрь сократился на 14%, хотя вцелом по рынку он упал на 28%. Более того, на 2015год вМАУ закладывают рост доходов (сUSD 600млн до USD 750млн) ирассчитывают как минимум сработать без убытков. Просьба окредите – это скорее сигнал власти отом, что не мешало бы помочь крупному налогоплательщику, поясняет Мирошников. Майберг признался, что МАУ не сильно рассчитывает на кредит иуже получила вливания от акционеров – достаточные, чтобы пережить зиму без форс‑мажоров. Это до боли напоминает ситуацию с"АероСвітом": уже после ухода Майберга Гуртовой иКоломойский выделили компании USD 30млн для реструктуризации критической задолженности. Стого времени она лишь продолжала стремительно расти.

Этим сравнения сситуацией, сложившейся в "АероСвіте", не ограничиваются. "МАУ явно "сливают". Флот уже сократили с37до33бортов, будет 25–30, персонал сокращают до 1700человек с2500, дальше будет еще меньше", – уверен Коновалов. Менеджмент компании называет происходящее новой стратегией: МАУ приближается по концепции клоукост‑перевозчику, сбрасывая лишние расходные статьи. "Мы станем более эффективными – будем перевозить больше пассажиров меньшим количеством флота", – уверен Мирошников.

"УМАУ сегодня нет проблем сликвидностью ивыживанием. Мы поняли, как развиваться дальше ивернуться взону безубыточности", – говорил Майберг вконце ноября 2014-го. По словам Мирошникова, сокращения персонала – это лишь перевод на аутсорсинг непрофильных специалистов. Такие шаги всвое время предпринимал и"АероСвіт", что Гуртовой позже назвал ошибкой. Зато многие специалисты МАУ перешли на работу вМининфраструктуры, Госавиаадминистрацию, аэропорт Борисполь.

По оценкам источников Forbes,долги компании на сегодняшний день составляют около USD 250–270млн. Официально эту информацию вМАУ не подтвердили. Зато известно: за первое полугодие 2014‑го компания получила более миллиардагривен убытка при выручке в2,6млрд; в2013‑м выручка составила 5,9млрд, прибыль – 19млнгривен. Если уКоломойского серьезные планы на авиационный бизнес, то ему рано или поздно придется становиться понятным ипрозрачным ипривлекать внешний капитал. "Акапитал строится на доверии. Или на слухах. Нослухидолжны быть позитивными", – замечает Александр Потимков. Ивспоминает известную присказку окорове. Все же иногда, чтобы подоить, ее стоило бы ипокормить.