В начале 2017 года Международная организация гражданской авиации (ИКАО) направила Договаривающимся государствам письмо в отношении предложений о внесении поправок в соответствующие документы, касающихся требований к установке бортовых самописцев. Предлагаемые поправки касаются записи бортовых регистраторов визуальной обстановки; перечней параметров, регистрируемых самописцами полетных данных; а также упрощения Стандартов и рекомендуемой практики (SARPs), касающихся бортовых самописцев.

Основная заявленная цель таких изменений — упрощение и ускорение проведения расследований авиационных происшествий. Отмечается, что "с января 2023 года или после этой даты в кабине экипажа предусматривалась задействуемая летным экипажем функция "тотального" стирания, которая при включении позволяет изменить записи CVR и AIR с тем, чтобы их невозможно было извлечь с помощью обычных методов воспроизведения или копирования. Это устройство проектируется таким образом, чтобы предотвратить его срабатывание в полете. Кроме того, сводится к минимуму вероятность непреднамеренного задействования функции "тотального" стирания в результате авиационного происшествия". Таким образом, нововведения будут препятствовать возможности намеренного стирания записанной на "черные ящики" информации, которой пилоты сегодня располагают.

Работа по внесению изменений активизировалась после нескольких известных случаев суицида пилотов. В случае с Germanwings отсутствие видеосвидетельств действий второго пилота, направившего самолет в горы, позволило его родственникам ставить под сомнение результаты проведенного расследования. Мы попросили прокомментировать письмо ИКАО А.А. Малиновского, неоднократно выступавшего у нас в роли эксперта.

"Я не люблю, когда чужой мои читает письма, заглядывая мне через плечо!"

Малиновский Альфред Августович,
Вице-президент Межгосударственной федерации профсоюзов летного состава гражданской авиации России

Идея о видеоконтроле за работой экипажей не нова. Мне довелось принять участие в обсуждении этой идеи, организованном техническим комитетом ИКАО в Монреале в начале девяностых. В предоставленном мне слове я выступил против нее, обосновав своими личными соображениями, а также сославшись на исследования ученых США, сопровождавшихся многолетними наблюдениями за группами офисных и лабораторных работников, которые трудились, подвергаясь многолетнему видеоконтролю за их деятельностью в течение рабочего времени. Исследования проводились не только с целью определения результатов эффективности такого контроля (повышения объема и качества выполняемой работы, креативности работников), но и динамики состояния здоровья этих работников, их субъективных ощущений – психологического комфорта…

Результаты исследований говорили явно не в пользу этого модного в то время нововведения в арсенале менеджмента. Да, уменьшилось время отвлечения работников на не относящиеся к поставленным заданиям разговоры, уменьшились пассивные паузы, увеличилось, как-бы, время полезной занятости. Но: реального даже количественного роста производительности труда не произошло, а что касается качества результатов работы, то оно снизилось, особенно там, где требовался творческий потенциал. О причинах неоправданных ожиданий говорили результаты анонимных опросов, в абсолютном большинстве ответов которых говорилось о психологическом напряжении при работе "на камеру", скованности и вынужденной показушности. Что немаловажно – у значительной части наблюдаемых возникли проблемы с психикой, которые стали проявляться во взаимоотношениях как на работе, так и в супружеской жизни.

Что касается видеоконтроля за работой экипажей, то для того, чтобы принять верное решение, надо сопоставить множество прогнозируемых факторов и ответить на многие вопросы, в том числе на такие как:

— какая параметрическая и речевая информация и действия членов экипажей (включения-выключения, действия рычагами и элементами управления) добавятся к той, которая уже доступна без видеоконтроля?;
— на чем основаны ожидания сторонников этой идеи, что видеоконтроль будет способствовать повышению надежности и профессиональной состоятельности членов экипажей? Не на том ли, что в любых ситуациях экипаж ни на йоту не отойдет от инструкций и рекомендаций?

Не следует забывать, что одинаковых полетов не бывает. Летные экипажи в отличие от практически всех профессий работают в самой непредсказуемой, динамичной среде обитания с бесчисленным сочетанием ее параметров. Смоделировать и заготовить алгоритм действий на все возможные ситуации, возникающие в полетах в воздушной среде, в виде стандартных схем, как в футболе, невозможно. Не секрет, что почти всегда, даже при каких-то конкретных отказах техники, в воздухе далеко не всегда рационально и в точности действовать буквально по инструкции, игнорируя реальные условия. Не последней палочкой-выручалочкой в таких случаях служит интуиция, основой которой является даже неосознанная память – опыт. Это и есть проявление творческой составляющей при принятии решений в скоротечной динамике. Прописать инструкции и технологические алгоритмы на все непредсказуемые ситуации невозможно. А сознание того, что за твоими действиями здесь и сейчас следит бдительное око, будет невольно отвлекать мозг на то, чтобы ответить на вопрос: "не слишком ли далеко я отступаю от инструкций и рекомендаций, и как это будет квалифицировано контролерами?". И это тогда, когда малейшее промедление грозит необратимостью ситуации. Жизнь не раз демонстрировала, что не всегда надо отдавать предпочтение БУКВЕ прописных правил, чтобы принять оптимальное решение и реализовать его без сомнений – уверенно и без потери бесценных секунд.

Что можно утверждать наверное – это то, что при внедрении видеоконтроля возрастет напряженность в полетах, а с ней и утомляемость. О последствиях утомляемости пилотов сказано много, но очень немного сделано.

Хотелось бы, чтобы по этой идее высказались не только пилоты, чье мнение очень важно, но и представители науки, авиационной медицины, психологи, помня, что нередко благими намерениями дороги приводили совсем не туда, куда хотелось.

Летный труд – это не только участие в способе удовлетворения человечества в потребности перемещения людей и грузов из пункта А в пункт Б. Летная работа для самих пилотов – это удовлетворение потребности человеческой души в полете – мечте, захватывающей дух. И если пилот идет на вылет отдохнувшим, с непреходящим чувством, что труд его не прост, но престижен, что начальники и летные, и наземные уважают этот труд, создавая для пилотов нормальные условия, атмосферу доверия, то идет пилот на вылет как на праздник. Уверен, что мне едва ли возразит тот, кто поднимал хоть раз в воздух самолет или вертолет. Ну, а если руководство, начальники не верят в это и видят лишь маржу между выручкой и издержками, то воцаряется презумпция виновности пилотов. И тогда прощай, праздник! Ну, а видеоконтроль, даже если охватить им и жилища пилотов, смонтировав камеры от спальни до клозета, кроме вреда и опошления летного труда ничего не даст. И безопасность полетов не повысит. А пресловутый человеческий фактор в причинах инцидентов не мешает поискать в дефиците человеческих отношений к пилотам. Уверен – находки будут. И устранение их даст положительный эффект точно.

Мнение авиационного психолога:
Надежда Владимировна Якимович, авиационный психолог, кандидат психологических наук

В установке видеорегистраторов в кабине самолета заинтересованы в основном расследователи авиационных происшествий, поскольку это могло бы дать им дополнительную информацию об особенностях самочувствия и поведения пилота. Я тоже на протяжении нескольких лет занималась расследованием авиационных происшествий, поэтому понимаю, что видеозаписи мимики и жестов пилотов могут существенно помочь психологу ответить на важный вопрос: в каком психическом состоянии пребывал пилот, допустивший намеренные нарушения или ненамеренные ошибки в полете.

Определение психического состояния пилота позволяет установить первопричину его неадекватных действий, которые могут быть обусловлены измененными состояниями психики: либо возбужденными состояниями, либо заторможенными состояниями. Однако возбужденные состояния тоже бывают разные в зависимости от их генеза: например, внешняя симптоматика стресса, возникшего в результате появления какой-то угрозы полету, совсем не похожа на симптоматику эйфории после приема каких-то психоактивных веществ. Проявления тормозных состояний тоже заметно отличаются друг от друга: например, для депрессии характерно уныло-печальное лицо и безразличное отношение к полету, а при усталости сохраняется стремление сделать работу на высоком уровне, но действия выполняются с заметным трудом.

Получение видеозаписи, где видны все нюансы внешних проявлений психических состояний, конечно же, значительно помогли бы психологу в деле расследования авиапроисшествия, т.к. сейчас он добывает эту информацию косвенными (менее доказательными) способами.

СПЕШИТЕ! Только до 12 апреля ДЕШЕВЛЕ!Купить Авиабилеты ОНЛАЙН

Однако, на мой взгляд, такая ПОМОЩЬ в расследованиях НЕ ОКУПИТ того вреда, который может причинить установка видеонаблюдения в кабине самолета психическому здоровью пилотов!

Данный вопрос уже обсуждался в 90-х годах в нашей гражданской авиации и практически все пилоты (о чем сообщали профсоюзы летного состава) высказались против этой меры!!! Приведенный факт говорит о том, что пилоты психологически воспринимают "жизнь под надзором", как "жизнь в тюрьме". Они не столько боятся, что допустят в полете какие-то неправильные действия по управлению ВС, сколько им неприятен сам факт постоянного наблюдения за ними.

ОНЛАЙН бронирование авиабилетов

Психологическая наука давно доказала, что когда человек попадает под камеру наблюдения, то он стремится больше КОНТРОЛИРОВАТЬ своё поведение (он непроизвольно хочет подавать себя в более выгодном свете). Но резервы сознания человека ограничены, и если оно будет отвлекаться на контроль за поведением (мимикой, позой, жестикуляцией), то контроль за процессом работы будет, неизбежно, осуществляться в меньшем объеме. Здесь можно провести аналогию со стрессом: когда человек попадает в стрессовую ситуацию, он начинает хуже мыслить. Это происходит потому, что сферу сознания (осознанного контроля за ситуацией) начинают наполнять эмоциональные переживания, которые в силу их большой значимости (мысли о смерти, о судьбе детей, семьи) буквально "пришпиливают" к себе сознательный контроль и не позволяют ему переключаться на мысли о способах преодоления проблемной ситуации.

При введении видеонаблюдения будет происходить аналогичная картина, т.е. непроизвольный контроль за своим поведением будет сокращать контроль за другими процессами, что будет отвлекать пилота от пилотирования и вызывать у него чувство ДИСКОМФОРТА. А постоянный дискомфорт на работе способен вызывать не только повышенное утомление, но и раздражительность и нежелание вообще выполнять такую работу. Иными словами, рассматриваемая мера способна УБИТЬ романтику полета и ощущение свободного управления самолетом, что крайне важно для сохранения любви к летной профессии.

В свете выше сказанного, я хочу ещё раз подчеркнуть, что от введения видеорегистраторов в кабине пилотов могут выиграть единичные специалисты, но сама безопасность полетов может от этого существенно ПОСТРАДАТЬ! Не исключено, что от данной меры дисциплины на борту не прибавится, а наоборот, будет происходить даже больше отклонений по причине невнимательности пилотов и их дискомфортного состояния.

Если мы хотим повышать надежность "человеческого фактора" в гражданской авиации, то нам нужно делать всё для того, чтобы пилоты шли в полеты отдохнувшими и с хорошим настроением, а сам полет приносил им радость и удовольствие!

Поэтому я как авиационный психолог, который проводил расследования авиационных катастроф, тем не менее, считаю установку видеорегистраторов в кабине — неправильной и вредной мерой, которая не даст ничего хорошего для безопасности полетов.