Проект установки на украино-российский Ан-148 двигателей SaM146 обрастает все новыми интригующими подробностями.

Российские чиновники от авиапрома все активнее подталкивают Украину к замене двигателей на региональном самолете Ан-148. Вместо хорошо себя зарекомендовавших запорожских Д-436, Киеву навязывают «сырой» SaM-146. 25 сентября истек отведенный на специальные исследования срок, после чего должны быть сделаны выводы о возможности такой замены. Однако эксперты считают реализацию этого варианта, в ближайшие несколько лет, нереальным.

На самом же деле проект с заменой двигателей на Ан-148 напоминает «хорошую мину при плохой игре». Есть классическое правило. Когда что-то не получается в основном проекте, а к нему приковано пристальное внимание общественности, необходимо создать новые «перспективы».

В данном случае основной проект от которого пытаются отвлечь внимание - это создание в РФ, при помощи американского Boeing, французской Snecma, итальянской Alenia и т.д., конкурента Ан-148 регионального самолета SuperJet и двигателя для него - SaM146. С самого начала проект позиционировался как «революционный» и предполагал освоение целого набора новых авиационных технологий в РФ. Но, увы, первую машину не смогли «поставить на крыло», ни в 2007 г., ни в 2008. Разрекламированная передача его заказчику в начале 2010 г., также не состоялась. Проблемы были как с освоением производства самолета, так и с созданием двигателя, причем, с двигателем проблем оказалось больше. Только в августе нынешнего года смогли завершить его сертификацию, хотя обещали представить готовый образец на МАКС-2009.

Ситуация складывается парадоксальная. Российские промышленники, еще толком не освоив производство Ан-148 в Воронеже, уже начали целую кампанию по поводу замены двигателя к нему. Идеологическая обработка ведется по нескольким направлениям:

На самом деле, все не столь очевидно. Начнем с того, что российско-французский двигатель SaM-146 был выбран для установки на SuperJet-100 в апреле 2003 г. Тогда же и начались работы по созданию этого двигателя. Изначально считалось, что это будет абсолютно новый агрегат, превышающий по своим эксплуатационным характеристикам аналоги на 10-20%. Однако, как выяснилось, он оказался модификацией силовой установки для среднемагистральных CFM56 с пониженной тягой и внесением ряда изменений в конструкцию.

Для производства двигателя в 2004 г. НПО «Сатурн» (РФ) и французская Snecma создали СП в равных долях 50 на 50 - PowerJet. Но этот проект с самого начала преследовали такие же неудачи, как и собственно проект создания российского регионального лайнера. В начале не было достаточного финансирования, а затем выяснилось, что не хватает технологических, интеллектуальных и других возможностей. А бюджет рос из года в год. Так, если пять лет назад инициаторы проекта обещали создать двигатель всего за USD 755 млн., то уже в 2009 г. называлась сумма в несколько раз большая. Причем, точную стоимость этой разработки в РФ обнародовать никто не решается.

Сложности существуют и с освоением серийного производства двигателей. НПО «Сатурн» просто не в состоянии поставлять необходимое количество двигателей для SuperJet. А судя по заявлениям руководства «Сухого», планируется выпускать никак не меньше 30 суперлайнеров в год, тогда как моторостроители, пока могут обеспечить силовыми установки менее половины машин. Сейчас в заделе на НПО «Сатурн» находятся детали для 50 двигателей. До конца 2010 г. планируется поставить заказчику 13 двигателей (12 для установки на самолеты и 1 запасной). Так что, даже теоретически, идея установки SaM-146 на Ан-148 выглядит странно - предприятие не смогло организовать полноценное производство под SSJ, а чиновники уже заявляют о возможности производства двигателя под еще один проект.

Если же сравнить параметры двух двигателей, то в принципе они похожи друг на друга, с той лишь разницей, что «революционный» SaM-146, почему то, отстает по расходу топлива от украинского двигателя, да и показатели параметров тяги в определенных режимах свидетельствуют в пользу Д-436.

Например, если сравнивать удельный расход топлива на крейсерском режиме двух двигателей, то у SaM-146 он составляет 0,629 кг/кгс·ч (кг/Н·ч), тогда как у Д-436 - 0,62. При этом в ходе эксплуатации уже удалось подкорректировать этот показатель в сторону снижения расхода топлива. Аналогичная ситуация и по тяге двигателей, например на взлетном режиме у SaM-146 этот показатель равняется 6125 кгс, то у Д-436 он составляет 6400 кгс. в общем «прорыва» не чувствуется.

Тем не менее, два месяца назад в Воронеж был отправлен один из Ан-148. По одной версии как раз для отработки возможности установки на него SaM-146, по другой для регламентных работ и техобслуживания. Последнюю версию подтверждают в госконцерне «Антонов». Правда, понятие «изучение возможности установки» достаточно растяжимое. Поскольку, для установки нового двигателя на Ан-148 потребуется не менее двух лет на проектирование нового пилона под двигатель, его создание и испытание самолета уже с новой силовой установкой. Стоимость таких работ измеряется десятками миллионов долларов. При этом необходимо еще убедить авиакомпании и лизинговые структуры, что машина с новыми двигателями будет действительно более экономичной, чем с запорожскими.

Причем, эти аргументы должны быть действительно весомыми, поскольку для авиакомпаний эксплуатировать парк самолетов с двумя разными типами двигателей достаточно дорогое удовольствие. При этом не следует забывать тот факт, что установка SaM-146 в ближайшие три года на Ан-148 маловероятна из-за существования соглашения между ГК «Антонов» и ОАО «Мотор-Сич» о гарантированной установке Д-436 на 50 первых самолетах. Если это условие не будет соблюдено - лоббистам SaM-146 придется заплатить серьезную неустойку.

Таким образом, операция «новый перспективный проект», скорее всего, потерпит неудачу. Но средства на его реализацию, надо полагать, будут освоены в полном объеме. Вполне логичный ход, но весьма затратный для бюджета РФ.

Сергей Баталин